Biến dạng tại dự án BOT giao thông – 5 kỳ

 Nội bộ nhà đầu tư Dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ đang tố cáo sự thiếu minh bạch trong quá trình thu phí hoàn vốn dù mới vận hành được nửa năm. Ảnh: A.MNội bộ nhà đầu tư Dự án BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ đang tố cáo sự thiếu minh bạch trong quá trình thu phí hoàn vốn dù mới vận hành được nửa năm. Ảnh: A.M

***

Biến dạng tại dự án BOT giao thông (kỳ 1)

Hàng trăm ngàn tỷ đồng được huy động, “trùng điệp” nhà thầu chuyển thành nhà đầu tư, hàng chục trạm thu phí BOT xuất hiện đồng loạt là những gì dễ nhận thấy nhất trên các quốc lộ huyết mạch trong 5 năm trở lại đây.

16/05/2016 08:16

Kỳ I: Thời của BOT giao thông

Vốn dồn vào BOT

Năm nay 58 tuổi, ông Nguyễn Thủy Nguyên, Tổng giám đốc Công ty Liên hợp xây dựng Vạn Cường – doanh nghiệp tư nhân có quy mô lớn bậc nhất trong lĩnh vực hạ tầng giao thông hiện nay – khởi nghiệp từ việc nhận làm thầu phụ cho các Cienco tại các dự án mở rộng Quốc lộ 1 sử dụng vốn vay ODA của Ngân hàng Thế giới từ những năm 90 của thế kỷ trước.

Nổi tiếng là “năng chặt, nhặt bị”, trong hơn 20 năm qua, ông Nguyên thành công nhờ trung thành với triết lý: chỉ làm các công trình rõ vốn, không phân biệt quy mô to bé và tuyệt đối tránh xa các dự án BOT. Từ một doanh nghiệp xây dựng có vài đầu máy xúc, Vạn Cường giờ lớn tới mức có thể “thâu tóm” dễ dàng Tổng công ty Vận tải thủy có giá trị cả ngàn tỷ đồng, hay mới đây là Hãng Phim truyện Việt Nam.

Phí chỉ là một yếu tố khiến các Dự án BOT giao thông trong giai đoạn này đột ngột trở nên hấp dẫn trong mắt nhà đầu tư. Ảnh: Đức Thanh
Phí chỉ là một yếu tố khiến các dự án BOT giao thông trong giai đoạn này đột ngột trở nên hấp dẫn trong mắt nhà đầu tư.

Mải mê với các thương vụ M&A (mua bán, sáp nhập), ông chủ Vạn Cường vẫn không quên nghề cũ đã làm nên thương hiệu của mình, nhưng giờ theo một cách khác: tham gia góp vốn đầu tư 2 dự án BOT đường bộ: tuyến tránh Quốc lộ 1 Cai Lậy – Tiền Giang và cầu Đồng Nai. Nằm ở vị trí đắc địa, lưu lượng giao thông tăng ổn định sau mỗi quý, những dự án này hứa hẹn mang lại cho vị doanh nhân dòng tiền và khoản lợi nhuận “đều như vắt chanh” trong khoảng 15 – 20 năm tới.

Trong làn sóng chuyển hướng từ nhà thầu sang nhà đầu tư, ông Nguyên không phải là trường hợp cá biệt. Nhìn vào danh sách “trùng điệp” các nhà đầu tư tham gia sở hữu, vận hành các dự án BOT đường bộ, đường sắt, đường cao tốc, hàng không, đường thủy do Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) quản lý, bên cạnh các “đại gia” có bề dày kinh nghiệm, có không ít doanh nghiệp mới nổi từ các lĩnh vực khác chuyển sang như Minh Phát, Yên Khánh, Đức Bình, Việt Xuân Mới, Phú Mỹ, Hoàng Sơn, Kiến Hoàng… Nói như tổng giám đốc một ban quản lý dự án trực thuộc Bộ GTVT, người có 30 năm gắn bó với nghề quản lý dự án là: chưa từng biết mặt, nghe tiếng.

Gây dựng, tích cóp nên cơ nghiệp từ nghề buôn sắt vụn, gỗ, bất động sản, khách sạn, xây dựng dân dụng, kinh doanh nước giải khát… ở các địa phương, những ông chủ dân doanh luôn có xu hướng ăn chắc, mặc bền này đã sốt sắng mở hầu bao dồn vốn cho các dự án BOT đường bộ.

Không chỉ góp phần tháo gỡ nút thắt về vốn phát triển hạ tầng, giảm gánh nặng cho nợ công, các dự án BOT còn hình thành thói quen sử dụng dịch vụ công trả tiền, thể hiện công bằng khi “món nợ” dành cho thế hệ tương lai vốn thường xuất hiện tại các dự án vay vốn ODA đã được những người sử dụng đường hiện tại thanh toán ngay cho các nhà đầu tư.

Theo thống kê của Bộ GTVT, chỉ tính riêng trong giai đoạn 2011 – 2015, Bộ đã kêu gọi đầu tư ngoài ngân sách (chủ yếu là BOT) cho phát triển giao thông đường bộ là 180.883 tỷ đồng (chiếm 81,45% tổng nguồn vốn huy động từ trước tới nay). Trong khi đó, nguồn vốn ngân sách nhà nước mà Bộ được giao trong giai đoạn 2011 – 2014 vỏn vẹn 44.053 tỷ đồng.

Cần phải nói thêm rằng, 2011 – 2014 là giai đoạn “khô khát” vốn đầu tư xây dựng cơ bản từ nguồn ngân sách, khi mà Bộ Kế hoạch và Đầu tư hàng năm gần như bất lực với các yêu cầu bố trí khẩn vài ngàn tỷ đồng vốn đối ứng cho các dự án ODA trọng điểm. Với bối cảnh “giáp hạt vốn” như vậy, thật khó có thể hình dung diện mạo giao thông Việt Nam sẽ ra sao nếu thiếu các dự án BOT.

“Vốn BOT là một trong những nhân tố quan trọng giúp việc nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Thanh Hóa – Cần Thơ và đường Hồ Chí Minh – Quốc lộ 14 qua Tây Nguyên về đích sớm hơn 1 năm so với kế hoạch”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết.

Tại 2 đại dự án này, có 10 dự án trên Quốc lộ 1 dài 613 km và 5 dự án trên Quốc lộ 14 dài 207 km được triển khai theo hình thức BOT, với tổng vốn lên tới 53.921 tỷ đồng, vượt xa khối lượng vốn trái phiếu chính phủ đưa vào (43.061 tỷ đồng).

Nguồn lực chi phí cao

Theo Bộ GTVT, mắt xích quan trọng nhất trong gói cơ chế kêu gọi vốn đầu tư BOT Quốc lộ 1 và Quốc lộ 14 chính là việc Bộ GTVT thuyết phục được Chính phủ cho phép áp dụng cơ chế chia sẻ rủi ro với các nhà đầu tư trên cơ sở mức thu phí hợp lý và kéo được các tổ chức tín dụng lớn vào cuộc.

Ông Trường đánh giá, Thông tư 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư do Bộ Tài chính ban hành (Thông tư số 159) đã đưa phí đường bộ tiệm cận mặt bằng giá cả, đảm bảo cho nhà đầu tư cho thể thu hồi vốn trong khoảng 15 – 20 năm. Mức phí cố định 10.000 đồng/xe tiêu chuẩn/lượt áp dụng từ năm 2004 khi giá một chiếc bánh mì còn 1.000 đồng đã quá lạc hậu, không đủ sức hấp dẫn các nhà đầu tư.

Bên cạnh đó, tùy theo từng dự án, Bộ GTVT và nhà đầu tư đã tính toán và cam kết lộ trình điều chỉnh tăng mức thu phí 3 năm 1 lần với mức tăng từ 9% đến 18% tùy quy mô, lưu lượng xe từng dự án. Lộ trình điều chỉnh tăng mức phí được quy định tại Thông tư 159 trên cơ sở các yếu tố như: chi phí duy tu, bảo trì hàng năm, trung tu định kỳ 5 năm/lần, đại tu định kỳ 12 năm/lần; biến động chỉ số giá; cam kết với bên cho vay…

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, phí chỉ là một yếu tố khiến các dự án BOT giao thông trong giai đoạn này đột ngột trở nên hấp dẫn trong mắt nhà đầu tư. “Chúng tôi được hưởng lợi từ việc thị trường bất động sản đóng băng trong giai đoạn 2010 – 2014. Khi dòng vốn bị bí lối ra, các ngân hàng đã đổ xô vào các dự án hạ tầng giao thông, dù lợi nhuận được đánh giá là khá mỏng”, ông Nguyễn Danh Huy, Trưởng ban Quản lý dự án đối tác công tư (Bộ GTVT) thừa nhận.

Trên thực tế, khi bất động sản ấm lên từ cuối năm 2015, việc tiếp cận nguồn vốn tín dụng từ các ngân hàng trở nên khó khăn, sức hấp dẫn đối với các dự án BOT giảm đi nhiều. Tại Dự án BOT thành phần 1B thuộc công trình đầu tư xây dựng đoạn Tân Vạn – Nhơn Trạch giai đoạn I, đường vành đai III TP.HCM, đã không có bất kỳ nhà đầu tư nào nộp hồ sơ dự sơ tuyển vào thời điểm đóng thầu (ngày 22/4/2016), dù công trình cửa ngõ TP.HCM này nhận được sự quan tâm rất lớn.

Điều đáng nói là, do tiến độ gấp gáp hoặc do chỉ có 1 nhà đầu tư đăng ký thực hiện, nên tuyệt đại đa số các dự án BOT giao thông đường bộ trong thời gian qua đều được áp dụng hình thức chỉ định để chọn nhà đầu tư. Không có bất kỳ dự án BOT nào tuyển chọn được nhà đầu tư qua đấu thầu cạnh tranh, ngoài việc tự làm hẹp cơ hội tiết giảm chi phí do cạnh tranh. Đó là vấn đề, theo quan điểm của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, cần được thanh tra làm rõ thời gian tới.

Mặc dù đã áp dụng nhiều biện pháp để kiểm soát chi phí, nhưng kết quả thanh tra 5 dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Thanh Hóa – Hà Tĩnh do Bộ Kế hoạch và Đầu tư thực hiện cho thấy, tổng mức đầu tư các dự án có xu hướng tăng cao, ít nhất là so với các dự án sử dụng vốn ngân sách, trái phiếu chính phủ hoặc ODA. “Việc sử dụng vốn vay thương mại lãi suất cao cộng với lợi nhuận định mức của các nhà đầu tư, suất đầu tư của các dự án BOT đường bộ đắt hơn là điều dễ hiểu”, ông Nguyễn Danh Huy giải thích.

Thống kê của Bộ Xây dựng công bố năm 2013 cho thấy, suất đầu tư cho một cây số đường cao tốc khu vực đồng bằng tại Việt Nam là khoảng 15 triệu USD, tương đương suất đầu tư tại Trung Quốc. Việc phải nhập khẩu hầu hết nguyên vật liệu cơ bản, thiết bị, máy móc thi công; giải phóng mặt bằng tốn kém khiến phí đường bộ BOT đang tiệm cận mặt bằng chung của thế giới và rất khó có thể kéo giảm, dù thu nhập của người dân Việt Nam chỉ ở mức trung bình thấp.

“Đây là những vấn đề được thừa nhận trong thực tiễn đầu tư xây dựng cơ bản tại Việt Nam, chỉ có điều nó không được truyền thông đầy đủ, chính xác tới người dân, cũng như cộng đồng doanh nghiệp”, ông Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam cho biết.

(Còn tiếp)

Anh Minh
***
Biến dạng tại dự án BOT giao thông (kỳ 2)
Công tác tuyên truyền của cơ quan nhà nước có thẩm quyền không đủ thuyết phục người đóng phí, cơ chế vận hành dự án giao thông chưa hài hòa được lợi ích của xã hội – doanh nghiệp – người dân là những nguyên nhân khiến BOT bị ác cảm.

Kỳ II: Bội thực trạm thu phí BOT

Quá nhanh, quá nhiều, quá… nguy hiểm

Sau 53 tháng 3 ngày thu phí, Công ty cổ phần Phát triển Đại Dương – nhà đầu tưcông trình BOT Quốc lộ 18 đoạn Uông Bí – TP. Hạ Long đang rốt ráo hoàn tất những công việc cuối cùng để “đóng gói” dự án: chi trợ cấp thất nghiệp cho 60 lao động sau khi trạm thu phí hoàn vốn tại Km 23+800, Quốc lộ 18 được lệnh ngừng thu.

Điều bất ngờ là khi Dự án BOT Quốc lộ 18 đoạn Uông Bí – Hạ Long dừng thu (ngày 5/5/2016), trên diễn dàn http://www.otofun.net, cộng đồng những người chơi xe ô tô có hẳn status dài bày tỏ sự tiếc nuối đối với trạm thu phí này. Ngoài việc tiếc cho một trạm thu phí được đánh giá là có mức thu vào loại thấp nhất hiện nay (10.000 đồng/xe tiêu chuẩn/lượt), các thành viên diễn dàn cũng thừa hiểu rằng, trạm Km23 +800, Quốc lộ 18 chắc chắn chưa thể hết sứ mệnh, bởi nó sắp được gán cho một dự án BOT mới với mức thu phí không thể “nhân từ” như hiện nay.

Trạm thu phí Phả Lại sắp được “gả” cho một nhà đầu tư khác để hoàn vốn cho Dự án Cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 18 đoạn Bắc Ninh - Hạ Long. Ảnh: Đức Thanh
Trạm thu phí Phả Lại sắp được “gả” cho một nhà đầu tư khác để hoàn vốn cho Dự án Cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 18 đoạn Bắc Ninh – Hạ Long. Ảnh: Đức Thanh

Trên thực tế, trạm thu phí này đã được Tổng cục Đường bộ Việt Nam nhắm “gả” cho một nhà đầu tư khác. Theo đó, Công ty BOT Phả Lại – doanh nghiệp dự án thành phần 2 của Dự án Cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 18 đoạn Bắc Ninh – Hạ Long sẽ tiến hành thu phí hoàn vốn tại trạm này chậm nhất là trong tháng 6/2016, với mức thu phí dự kiến cao gấp 3,5 lần mức phí của Dự án BOT Quốc lộ 18 đoạn Uông Bí – Hạ Long.

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam chua chát nói, các trạm thu phí BOT ở Việt Nam sẽ không bao giờ mất đi, chỉ chuyển từ chủ đầu tư này sang chủ đầu tư khác mà thôi! Theo thông tin của Báo Đầu tư, trạm Km23+800 sẽ “sống lại” để cùng với hơn 10 trạm thu phí BOT trên các tuyến đường huyết mạch khác đi vào hoạt động từ nay đến tháng 7/2016. Điều này sẽ làm nên đợt “sinh sản” trạm BOT nhiều thứ hai trong vòng 10 năm gần đây.

Được biết, các công trình BOT đã được nhà đầu tư lên kế hoạch thu phí trong dịp này là: trạm Km 1212 +550, Quốc lộ 1 hoàn vốn cho Dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Bình Định – Phú Yên; trạm Km1064+730 hoàn vốn cho Dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Km1063 +887 – Km1092 +577 qua Quảng Ngãi; trạm Nam cầu Giẽ, Hà Nam hoàn vốn cho Dự án Xây dựng đoạn tránh TP. Phủ Lý và tăng cường mặt đường Quốc lộ 1 đoạn Km215 +775 đến Km235 +885; trạm Cai Lậy, Tiền Giang hoàn vốn cho Dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn tránh thị trấn Cai Lậy và tăng cường mặt đường Quốc lộ đoạn Km1987+500 – Km2014; trạm thu phí Cà Ná, Ninh Thuận hoàn vốn cho Dự án mở rộng Quốc lộ 1 qua Ninh Thuận; trạm thu phí cầu Cổ Chiên, Quốc lộ 60, tỉnh Trà Vinh hoàn vốn cho Dự án Xây dựng cầu Cổ Chiên; 2 trạm thu phí tại Km 49 +550 và Km108, Quốc lộ 19, qua Gia Lai hoàn vốn cho  Dự án Quốc lộ 19…

Ngoài trạm thu phí Nam cầu Giẽ thu 25.000 đồng/xe tiêu chuẩn/lượt, các trạm thu phí khác sẽ thu với mức khởi điểm 35.000 đồng/lượt. Sự xuất hiện đồng loạt của hơn chục trạm thu phí này chắc chắn sẽ tăng áp lực cho các doanh nghiệp vận tải và người dân. Trước đó, trong quý IV/2015, chỉ tính riêng Quốc lộ 1 và Quốc lộ 14 đã có ít nhất 10 trạm thu phí đi vào hoạt động và đồng loạt tăng phí lên 35.000 đồng/xe tiêu chuẩn/lượt vào ngày 1/1/2016.

Cần phải nói thêm rằng, thực hiện quy định về Quỹ Bảo trì đường bộ, Bộ Tài chínhđã dừng thu phí 20 trạm, nhưng mức giảm này không thấm tháp gì so với số trạm phát sinh tăng lên từng tháng trong hơn 2 năm qua. Cụ thể, tháng 4/2014, cả nước mới chỉ có 37 trạm thu phí, 2 tháng sau tăng lên 41, đến tháng 7/2015 đã tăng lên 51 và sau tháng 8/2016, nhiều khả năng sẽ tiến sát con số 80 trạm.

Theo các chuyên gia, việc có tới gần 30 trạm thu phí được dựng lên tại các tuyến quốc lộ trên cả nước chỉ trong vòng 1 năm là quá nhanh, quá nhiều, dù sự ra đời của các trạm đều có lý do chính đáng. “Một lượng lớn vốn cấp tập đổ các các dự án BOT giao thông trong 5 năm qua là thành công không thể phủ nhận, nhưng nó lại dẫn tới một hệ lụy là, hàng chục trạm thu phí dồn toa ra đời trong một thời gian rất ngắn, đặc biệt là trên 2 tuyến đường huyết mạch là Quốc lộ 1 và Quốc lộ 14, trong khi cả người dân và doanh nghiệp chưa thực sự sẵn sàng cho tình huống này”, ông Thanh đánh giá.

Mức phí mặc đồng phục

Cho đến thời điểm này, cách đánh giá biểu mức phí được áp dụng chung cho các dự án BOT đường bộ vẫn chưa nhận được sự thống nhất của các bộ, ngành. Có một thực tế rất lạ là tại Thông tư số 159/2013/TT hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ, đối với loại xe tiêu chuẩn, Bộ Tài chính cho phép áp dụng giải mức thu từ 15.000 đồng đến 52.000 đồng, nhưng không rõ vì lý do gì, hiện có tới 70 – 80% các trạm thu phí đang mặc “đồng phục” mức phí 35.000 đồng/xe/lượt, dù quy mô, chiều dài, chất lượng đường tại dự án hoàn vốn không giống nhau.

Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) cho rằng, không nên quá cứng nhắc đối với quy định về khoảng cách hai trạm thu phí trên cùng một tuyến đường, bởi mức phí áp dụng tại các dự án BOT đường bộ hiện vẫn đảm bảo nguyên tắc lợi ích mang lại cho người sử dụng lớn hơn so với mức phí chi trả cho các nhà đầu tư. Một trong những ví dụ được Bộ đưa ra để chứng minh cho luận điểm này là tại đoạn Pleiku – cầu 110, Quốc lộ 14 đoạn tỉnh Gia Lai, lợi ích mang lại khoảng 244 tỷ đồng/năm, trong khi doanh thu thu phí khoảng 167 tỷ đồng/năm; đoạn qua tỉnh Đắc Nông mang lại khoảng 104 tỷ đồng/năm, doanh thu phí 79 tỷ đồng.

“Trong quá trình xem xét quyết định đầu tư dự án theo hình thức hợp đồng BOT, Bộ GTVT luôn xem xét và cân nhắc giữa lợi ích của việc đầu tư mà người dân được hưởng với khoản phí mà người dân phải đóng”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường nói.

Bên cạnh đó, hiện cơ cấu các loại vé đường bộ tại nhiều dự án BOT đã được thiết kế theo hướng, ngoài loại vé lượt, tất cả các trạm BOT đều phải bán vé tháng, vé quý cho khách hàng có nhu cầu sử dụng thường xuyên. Đây là loại vé có lợi cho người sử dụng nhiều, đặc biệt là các doanh nghiệp kinh doanh vận tải khách và hàng hóa.

“Nếu đi vé tháng, họ giảm được 1/3 số tiền phải bỏ ra để đi lại, chỉ cần 1 ngày phải 2 lần đi qua trạm là đã mất 70.000 đồng nếu không có vé tháng”, ông Nguyễn Danh Huy, Trưởng ban Quản lý dự án đối tác công tư (Bộ GTVT) phân tích.

Tuy nhiên, theo quan điểm của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, mức thu phí chung nêu trên chưa phản ánh đúng bản chất của giá dịch vụ, do với một mức phí chung, người tiêu dùng không được sử dụng dịch vụ như nhau. Bên cạnh đó, khoảng cách giữa các trạm thu phí trên cùng một tuyến đường, theo quy định, phải đạt tối thiểu 70 km, như vậy về nguyên tắc, người tiêu dùng trả phí sẽ được lưu thông tối thiểu là 70 km. Trên thực tế, có nhiều khoảng cách đoạn đường lưu thông ngắn hơn 70 km, nhưng người tiêu dùng vẫn phải trả mức phí chung.

“Điều này tạo điều kiện cho các dự án thu hồi vốn nhanh, nhưng ảnh hưởng đến quyền lợi của người tiêu dùng, chưa tạo ra sự đồng thuận của xã hội”, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá trong Báo cáo gửi Thủ tướng về việc quản lý nhà nước các dự án kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ thực hiện theo hình thức BOT trong thời gian vừa qua (Văn bản số 700/BKHĐT – GSTĐĐT ngày 29/1/2016).

Cần phải nói thêm, không chỉ riêng Việt Nam, lợi ích mà người tham gia giao thông được hưởng lớn hơn số phí bỏ ra là thước đo quan trọng nhất để khẳng định một dự án BOT là có ích hay thành gánh nặng cho cộng đồng. Điều đáng tiếc là, vì nhiều lý do, những số liệu phân tích thiệt hơn cho từng công trình BOT để thuyết phục người tham gia giao thông đã không được các cơ quan quản lý quan tâm đánh giá và công bố đầy đủ.

Bên cạnh đó, việc thiếu chuẩn chung mang tính pháp quy cao hoặc không công khai thông tin, kết quả các cơ sở tính phí, nhất là kết quả thẩm định và kiểm toán độc lập, khách quan các số liệu trong dự toán, cũng như trên thực tế trước và sau khi dự án hoạt động dễ tạo kẽ hở cho sự tùy tiện, cho sự lạm dụng. Điều này còn làm nảy sinh những nghi ngại về độ chính xác, hợp lý của mức phí, của thời gian thu phí, đối tượng thu phí.

Theo ông Nguyễn Văn Thanh, đã đến lúc các tiêu chí về trạm thu phí và mức phí tại Thông tư số 159/2013/TT-BTC cần được sửa đổi theo hướng trước khi đặt trạm thu phí và xác định mức phí phải có đánh giá sức chi trả của người dân.

“Quan trọng hơn, khi xem xét một dự án BOT, các cơ quan quản lý nhà nước chỉ phê duyệt khi tổng lợi ích mang lại cho người sử dụng tuyến đường khi được nâng cấp so với tuyến đường chưa được nâng cấp trong năm, tổng lợi ích này không được vượt quá số phí người sử dụng đường phải nộp trong năm và phải công bố, minh bạch cho người dân giám sát”, ông Thanh đề xuất.

Anh Minh
***
Biến dạng tại dự án BOT giao thông (kỳ 3): Những “góc khuất” tại doanh nghiệp dự án
Năng lực tài chính hạn chế, cách hành xử vẫn mang dáng dấp “ăn xổi” của nhà thầu, cộng với việc chưa thực sự quan tâm tới việc quản trị rủi ro đã tạo ra những “ổ gà” tại một số dự án BOT ngành giao thông.

Kỳ III: Những “góc khuất” tại doanh nghiệp dự án

Chân dung một dự án “đen”

Không quá bất ngờ khi hàng loạt sai sót, vi phạm lớn xuất hiện khá dày tại Dự án Đầu tư nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh (Quốc lộ 14) đoạn Km1.738+148- Km1.763 +610 qua Đắk Lắk được Thanh tra Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) công bố vào giữa tháng 4/2016.

Đây là dự án được Bộ GTVT chỉ định Liên danh Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức, Công ty cổ phần Đông Hưng Gia Lai, Công ty cổ phần Thủy điện Sê San 4A là nhà đầu tư với tổng mức đầu tư 836 tỷ đồng.

Thu phí hoàn vốn Dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 14 đoạn qua Đắk Nông do nhà đầu tư Đức Long - Gia Lai thực hiện.
Thu phí hoàn vốn Dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 14 đoạn qua Đắk Nông do nhà đầu tư Đức Long – Gia Lai thực hiện.

Những ghi nhận tại bản Kết luận Thanh tra cho thấy, Công ty cổ phần BOT Quang Đức đã liên tục “xé rào”, coi thường các điều khoản được ấn định tại Hợp đồng BOT và các quy định về trình tự đầu tư xây dựng cơ bản của Nhà nước.

Bất cập đầu tiên được Thanh tra Bộ GTVT chỉ ra là hợp đồng tín dụng giữa Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam Chi nhánh Gia Lai và Công ty cổ phần BOT Quang Đức có thời hạn cho vay 15 năm, ân hạn 3 năm; trả lãi vay hàng tháng, trong khi thời gian thu phí hoàn vốn của Dự án là trên 20 năm. “Việc hụt tới 1/4 thời gian cho vay không chỉ vi phạm cam kết huy động đủ vốn cho công trình, mà còn khiến dòng tiền của Dự án bị ảnh hưởng tiêu cực”, một chuyên gia nhận định.

Ban quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh – đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền cho biết, ngay sau khi ký hợp đồng BOT với Bộ GTVT, liên danh 3 nhà đầu tư do Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức đứng đầu đã họp và ra nghị quyết điều chỉnh tỷ lệ vốn góp giữa các cổ đông sáng lập Công ty BOT. Theo đó, Công ty cổ phần Thủy điện Sê San 4A (góp 20%) rút khỏi liên danh; Công ty cổ phần Đông Hưng Gia Lai giảm tỷ lệ từ 30% xuống còn 0,5%; đồng thời dồn phần vốn góp của Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức lên 95,5%.

Mãi đến năm 2014, sau khi bị Ban quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh phát hiện và dọa “chấm dứt hợp đồng”, Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức mới có văn bản báo cáo Bộ GTVT đề nghị chấp thuận thay đổi tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư dự án, nhưng đến nay, Bộ GTVT chưa có văn bản chấp thuận

Kết luận Thanh tra Dự án cũng xác nhận, vốn điều lệ của Công ty cổ phần BOT Quang Đức được quy định là 260 tỷ đồng, nhưng đến thời điểm thanh tra, có tới 2 nhà đầu tư chưa thực hiện góp vốn theo cam kết. Bản thân Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức mới góp 102,2 tỷ đồng so với cam kết là 125,41 tỷ đồng.

“Việc các nhà đầu tư không thực hiện đầy đủ nghĩa vụ góp vốn thực hiện dự án sau khi được Bộ GTVT chấp thuận là nhà đầu tư dự án tại Quyết định số 1681/QĐ-BGTVT ngày 18/6/2013 và Bộ Kế hoạch và Đầu tư cấp Giấy chứng nhận đầu tư ngày 22/9/2013 là chưa đảm bảo quy định theo Điều 14 của Hợp đồng BOT”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông khẳng định.

Được biết, tình trạng nhà đầu tư không tham gia góp vốn hoặc góp vốn không đầy đủ như giấy phép đầu tư và giấy phép kinh doanh, mà nói trắng ra là “tay không làm dự án” như trường hợp của Công ty cổ phần BOT Quang Đức, không phải là hiếm.

Tại Dự án Xây dựng mở rộng Quốc lộ 51 theo hình thức hợp đồng BOT đầu tư, theo quy định tại hợp đồng, đến tháng 8/2012, Công ty cổ phần Phát triển đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (BVEC) phải huy động đủ 100% số vốn chủ sở hữu là 307,576 tỷ đồng. Tuy nhiên, trên thực tế, đến thời điểm quy định, nhà đầu tư mới góp được 73,05 tỷ đồng (đạt 23,8%), còn thiếu 234,52 tỷ đồng. Đến thời điểm tháng 10/2015, vốn góp của nhà đầu tư này vẫn còn thiếu tới 192,168 tỷ đồng.

Hiện cơ quan chức năng chưa kết luận về việc có hay không tình trạng mượn năng lực làm đẹp hồ sơ tài chính, kinh nghiệm để được chỉ định làm nhà đầu tư, nhưng hiện tượng chuyển nhượng lòng vòng cổ phần trong doanh nghiệp dự án mà không báo cáo cơ quan quản lý đang là vấn nạn tại khá nhiều dự án BOT.

Đứng đầu về tình trạng chuyển nhượng không xin phép là một nhà đầu tư BOT lớn trên Quốc lộ 1. Tính từ khi thành lập (ngày 5/4/2010) đến tháng 4/2015, doanh nghiệp dự án này đã có 10 lần thay đổi thành viên cổ đông, vốn điều lệ, nhưng chỉ báo cáo Bộ GTVT duy nhất 1 lần.

Nỗi lo nhà thầu khoác áo nhà đầu tư

Cần phải nói thêm rằng, giai đoạn 2011 – 2013 là thời kỳ hàng loạt dự án hạ tầng sử dụng vốn trái phiếu chính phủ, ngân sách nhà nước bị đình hoãn – giãn tiến độ do thiếu vốn. Trong giai đoạn “giáp hạt việc làm”, các nhà thầu giao thông dư thừa năng lực máy móc đã đổ xô đi làm nhà đầu tư BOT để có việc làm, chấp nhận khoản lãi suất rất mỏng đủ trả phí nhân công và khấu hao thiết bị.

“Các nhà thầu nhận dự án BOT để tạo việc làm cho cán bộ, công nhân viên, tư duy đầu tư theo đúng nghĩa là chưa có”, ông Lê Văn Tăng, nguyên Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho biết.

Sau khi cố xoay cho đủ 10 – 15% vốn chủ sở hữu trong tổng mức đầu tư, việc có trong tay các công trình BOT quy mô 1.000 – 2.000 tỷ đồng đối với các nhà đầu tư mới hôm qua là các nhà thầu dễ hơn nhiều so với việc phải “trầy vi, tróc vẩy” tham gia các cuộc đấu thầu “thua nhiều, thắng ít” do vấp phải sự cạnh tranh gay gắt của nhà thầu nước ngoài.

Theo các chuyên gia, do chưa quen với vai trò nhà đầu tư, nên tại nhiều doanh nghiệp, dự án, cách hành xử vẫn mang dáng dấp “ăn xổi” của nhà thầu: tự giành quyền thi công để kiếm chút lợi nhuận trong thi công. Được biết, để đạt mục tiêu tiết kiệm và minh bạch, Bộ GTVT yêu cầu các nhà đầu tư phải đệ trình kế hoạch mời thầu và tiến hành đấu thầu rộng rãi, nhưng tại các dự án BOT giao thông triển khai trong thời gian qua, tỷ lệ nhà đầu tư tự thực hiện các gói thầu xây lắp vẫn chiếm phần lớn.

Cụ thể, Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Bình Định – Phú Yên có tới 5/10 gói thầu xây lắp do nhà đầu tư Hoàng Sơn tự thực hiện; Dự án BOT nâng cấp Quốc lộ 14 qua Gia Lai có 7/11 gói thầu do nhà đầu tư Đức Long – Gia Lai tự thực hiện; Dự án BOT nâng cấp Quốc lộ 14 qua Đắk Lắk có 9/19 gói thầu xây lắp do nhà đầu tư là Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức – Công ty cổ phần Đồng Hưng Gia Lai tự thực hiện.

Đây là một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng các doanh nghiệp BOT hiện chưa thực sự quan tâm kiểm soát các chi phí xây dựng công trình, bởi quy mô xây lắp càng lớn, các nhà thầu “khoác mác” nhà đầu tư càng có lợi nhuận nhiều.

Tại Dự án Mở rộng Quốc lộ 1 đoạn từ TP. Đông Hà đến thị xã Quảng Trị, Kiểm toán Nhà nước đã yêu cầu giảm trừ 75,77/837 tỷ đồng tổng mức đầu tư (khoảng 9%) chủ yếu là do tính toán sai khối lượng và áp sai đơn giá, định mức. Cũng với lý do trên, Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị giảm trừ thanh toán 32,5 tỷ đồng đối với Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Km987 – Km1027; giảm trừ quyết toán 12 tỷ đồng đối với Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Phan Thiết – Đồng Nai. Được biết, giá thành các dự án BOT được chốt sau khi các bên thực hiện quyết toán A- B, nhưng nếu Bộ GTVT và các bộ, ngành liên quan không thanh tra, kiểm soát gắt gao, việc nhà đầu tư “ăn gian” là không thể loại trừ.

Bên cạnh đó, ngay tại các gói thầu “mở cửa” cho bên ngoài, nhiều nhà thầu do nhà đầu tư chọn cơ bản chưa đảm bảo năng lực và kinh nghiệm. Những nhà thầu này hầu hết nằm ngoài danh sách theo dõi xếp hạng các đơn vị thi công do Bộ GTVT quản lý. Đây là một trong những nguyên nhân không nhỏ dẫn tới vấn nạn “hằn lún” hư hỏng mặt đường, gây nhức nhối cho các cơ quan quản lý nhà nước trên hai tuyến đường huyết mạch Quốc lộ 1 và Quốc lộ 14.

Theo ghi nhận của Ban quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh (Bộ GTVT), tại Dự án BOT Quốc lộ 14 qua Đắk Lắk, doanh nghiệp dự án không ký trực tiếp với các nhà thầu xây lắp, mà phải ký qua Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức, nên các khoản thanh toán khối lượng thi công không chuyển trực tiếp cho các nhà thầu xây lắp, mà phải chuyển vòng qua công ty này. Trên cơ sở đó, Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức đã tạm giữ thanh toán với tỷ lệ 20%, đồng thời có hiện tượng yêu cầu nhà thầu chiết giảm 30% giá trị thanh toán khi đề xuất nhận thầu.

Mặc dù vi phạm như tại Dự án BOT Quốc lộ 14 qua Đắk Lắk chưa được ghi nhận thêm ở những công trình khác, nhưng đây là vấn đề cần sớm được làm rõ để không xảy ra nguy cơ biến dạng bản chất các dự án BOT.

Tuy nhiên, điều quan ngại nhất tại các dự án BOT đường bộ, theo ông Lê Văn Tăng, chính là sự thiếu kinh nghiệm quản lý rủi ro, vận hành, khai thác thu phí, thu dịch vụ của nhiều nhà đầu tư. Trên thực tế, đã xuất hiện một số dự án BOT giao thông có doanh thu thu phí không đúng như dự báo, đang đứng trước nguy cơ “không đảm bảo tính khả thi tài chính”. Trong đó, báo động đỏ đang được đặt ra đối với Dự án BOT Quốc lộ 1 đoạn Phan Thiết – Đồng Nai, Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 qua Quảng Nam. Điều đáng nói là việc thẩm định, đánh giá năng lực của nhà đầu tư hiện được khá nhiều bộ ngành “soi xét” nên không thể dồn quả bóng trách nhiệm cho riêng Bộ GTVT.

“Nếu không có biện pháp quản trị rủi ro hiệu quả, chống thất thoát nguồn thu, giảm thiểu các chi phí quản lý…, nguy cơ vỡ nợ tại một số dự án BOT là không thể loại trừ. Đây chính là tảng băng chìm những bất cập nổi cộm trong nội tại các dự án BOT đường bộ, bên cạnh câu chuyện bề nổi liên quan tới căng thẳng, bức xúc về giá phí của người dân”, một chuyên gia đánh giá.

(Còn tiếp)

Anh Minh
***
Biến dạng tại dự án BOT giao thông (kỳ 3): Những “góc khuất” tại doanh nghiệp dự án
Năng lực tài chính hạn chế, cách hành xử vẫn mang dáng dấp “ăn xổi” của nhà thầu, cộng với việc chưa thực sự quan tâm tới việc quản trị rủi ro đã tạo ra những “ổ gà” tại một số dự án BOT ngành giao thông.

Kỳ III: Những “góc khuất” tại doanh nghiệp dự án

Chân dung một dự án “đen”

Không quá bất ngờ khi hàng loạt sai sót, vi phạm lớn xuất hiện khá dày tại Dự án Đầu tư nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh (Quốc lộ 14) đoạn Km1.738+148- Km1.763 +610 qua Đắk Lắk được Thanh tra Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) công bố vào giữa tháng 4/2016.

Đây là dự án được Bộ GTVT chỉ định Liên danh Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức, Công ty cổ phần Đông Hưng Gia Lai, Công ty cổ phần Thủy điện Sê San 4A là nhà đầu tư với tổng mức đầu tư 836 tỷ đồng.

Thu phí hoàn vốn Dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 14 đoạn qua Đắk Nông do nhà đầu tư Đức Long - Gia Lai thực hiện.
Thu phí hoàn vốn Dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 14 đoạn qua Đắk Nông do nhà đầu tư Đức Long – Gia Lai thực hiện.

Những ghi nhận tại bản Kết luận Thanh tra cho thấy, Công ty cổ phần BOT Quang Đức đã liên tục “xé rào”, coi thường các điều khoản được ấn định tại Hợp đồng BOT và các quy định về trình tự đầu tư xây dựng cơ bản của Nhà nước.

Bất cập đầu tiên được Thanh tra Bộ GTVT chỉ ra là hợp đồng tín dụng giữa Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam Chi nhánh Gia Lai và Công ty cổ phần BOT Quang Đức có thời hạn cho vay 15 năm, ân hạn 3 năm; trả lãi vay hàng tháng, trong khi thời gian thu phí hoàn vốn của Dự án là trên 20 năm. “Việc hụt tới 1/4 thời gian cho vay không chỉ vi phạm cam kết huy động đủ vốn cho công trình, mà còn khiến dòng tiền của Dự án bị ảnh hưởng tiêu cực”, một chuyên gia nhận định.

Ban quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh – đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền cho biết, ngay sau khi ký hợp đồng BOT với Bộ GTVT, liên danh 3 nhà đầu tư do Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức đứng đầu đã họp và ra nghị quyết điều chỉnh tỷ lệ vốn góp giữa các cổ đông sáng lập Công ty BOT. Theo đó, Công ty cổ phần Thủy điện Sê San 4A (góp 20%) rút khỏi liên danh; Công ty cổ phần Đông Hưng Gia Lai giảm tỷ lệ từ 30% xuống còn 0,5%; đồng thời dồn phần vốn góp của Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức lên 95,5%.

Mãi đến năm 2014, sau khi bị Ban quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh phát hiện và dọa “chấm dứt hợp đồng”, Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức mới có văn bản báo cáo Bộ GTVT đề nghị chấp thuận thay đổi tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư dự án, nhưng đến nay, Bộ GTVT chưa có văn bản chấp thuận

Kết luận Thanh tra Dự án cũng xác nhận, vốn điều lệ của Công ty cổ phần BOT Quang Đức được quy định là 260 tỷ đồng, nhưng đến thời điểm thanh tra, có tới 2 nhà đầu tư chưa thực hiện góp vốn theo cam kết. Bản thân Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức mới góp 102,2 tỷ đồng so với cam kết là 125,41 tỷ đồng.

“Việc các nhà đầu tư không thực hiện đầy đủ nghĩa vụ góp vốn thực hiện dự án sau khi được Bộ GTVT chấp thuận là nhà đầu tư dự án tại Quyết định số 1681/QĐ-BGTVT ngày 18/6/2013 và Bộ Kế hoạch và Đầu tư cấp Giấy chứng nhận đầu tư ngày 22/9/2013 là chưa đảm bảo quy định theo Điều 14 của Hợp đồng BOT”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông khẳng định.

Được biết, tình trạng nhà đầu tư không tham gia góp vốn hoặc góp vốn không đầy đủ như giấy phép đầu tư và giấy phép kinh doanh, mà nói trắng ra là “tay không làm dự án” như trường hợp của Công ty cổ phần BOT Quang Đức, không phải là hiếm.

Tại Dự án Xây dựng mở rộng Quốc lộ 51 theo hình thức hợp đồng BOT đầu tư, theo quy định tại hợp đồng, đến tháng 8/2012, Công ty cổ phần Phát triển đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (BVEC) phải huy động đủ 100% số vốn chủ sở hữu là 307,576 tỷ đồng. Tuy nhiên, trên thực tế, đến thời điểm quy định, nhà đầu tư mới góp được 73,05 tỷ đồng (đạt 23,8%), còn thiếu 234,52 tỷ đồng. Đến thời điểm tháng 10/2015, vốn góp của nhà đầu tư này vẫn còn thiếu tới 192,168 tỷ đồng.

Hiện cơ quan chức năng chưa kết luận về việc có hay không tình trạng mượn năng lực làm đẹp hồ sơ tài chính, kinh nghiệm để được chỉ định làm nhà đầu tư, nhưng hiện tượng chuyển nhượng lòng vòng cổ phần trong doanh nghiệp dự án mà không báo cáo cơ quan quản lý đang là vấn nạn tại khá nhiều dự án BOT.

Đứng đầu về tình trạng chuyển nhượng không xin phép là một nhà đầu tư BOT lớn trên Quốc lộ 1. Tính từ khi thành lập (ngày 5/4/2010) đến tháng 4/2015, doanh nghiệp dự án này đã có 10 lần thay đổi thành viên cổ đông, vốn điều lệ, nhưng chỉ báo cáo Bộ GTVT duy nhất 1 lần.

Nỗi lo nhà thầu khoác áo nhà đầu tư

Cần phải nói thêm rằng, giai đoạn 2011 – 2013 là thời kỳ hàng loạt dự án hạ tầng sử dụng vốn trái phiếu chính phủ, ngân sách nhà nước bị đình hoãn – giãn tiến độ do thiếu vốn. Trong giai đoạn “giáp hạt việc làm”, các nhà thầu giao thông dư thừa năng lực máy móc đã đổ xô đi làm nhà đầu tư BOT để có việc làm, chấp nhận khoản lãi suất rất mỏng đủ trả phí nhân công và khấu hao thiết bị.

“Các nhà thầu nhận dự án BOT để tạo việc làm cho cán bộ, công nhân viên, tư duy đầu tư theo đúng nghĩa là chưa có”, ông Lê Văn Tăng, nguyên Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho biết.

Sau khi cố xoay cho đủ 10 – 15% vốn chủ sở hữu trong tổng mức đầu tư, việc có trong tay các công trình BOT quy mô 1.000 – 2.000 tỷ đồng đối với các nhà đầu tư mới hôm qua là các nhà thầu dễ hơn nhiều so với việc phải “trầy vi, tróc vẩy” tham gia các cuộc đấu thầu “thua nhiều, thắng ít” do vấp phải sự cạnh tranh gay gắt của nhà thầu nước ngoài.

Theo các chuyên gia, do chưa quen với vai trò nhà đầu tư, nên tại nhiều doanh nghiệp, dự án, cách hành xử vẫn mang dáng dấp “ăn xổi” của nhà thầu: tự giành quyền thi công để kiếm chút lợi nhuận trong thi công. Được biết, để đạt mục tiêu tiết kiệm và minh bạch, Bộ GTVT yêu cầu các nhà đầu tư phải đệ trình kế hoạch mời thầu và tiến hành đấu thầu rộng rãi, nhưng tại các dự án BOT giao thông triển khai trong thời gian qua, tỷ lệ nhà đầu tư tự thực hiện các gói thầu xây lắp vẫn chiếm phần lớn.

Cụ thể, Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Bình Định – Phú Yên có tới 5/10 gói thầu xây lắp do nhà đầu tư Hoàng Sơn tự thực hiện; Dự án BOT nâng cấp Quốc lộ 14 qua Gia Lai có 7/11 gói thầu do nhà đầu tư Đức Long – Gia Lai tự thực hiện; Dự án BOT nâng cấp Quốc lộ 14 qua Đắk Lắk có 9/19 gói thầu xây lắp do nhà đầu tư là Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức – Công ty cổ phần Đồng Hưng Gia Lai tự thực hiện.

Đây là một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng các doanh nghiệp BOT hiện chưa thực sự quan tâm kiểm soát các chi phí xây dựng công trình, bởi quy mô xây lắp càng lớn, các nhà thầu “khoác mác” nhà đầu tư càng có lợi nhuận nhiều.

Tại Dự án Mở rộng Quốc lộ 1 đoạn từ TP. Đông Hà đến thị xã Quảng Trị, Kiểm toán Nhà nước đã yêu cầu giảm trừ 75,77/837 tỷ đồng tổng mức đầu tư (khoảng 9%) chủ yếu là do tính toán sai khối lượng và áp sai đơn giá, định mức. Cũng với lý do trên, Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị giảm trừ thanh toán 32,5 tỷ đồng đối với Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Km987 – Km1027; giảm trừ quyết toán 12 tỷ đồng đối với Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Phan Thiết – Đồng Nai. Được biết, giá thành các dự án BOT được chốt sau khi các bên thực hiện quyết toán A- B, nhưng nếu Bộ GTVT và các bộ, ngành liên quan không thanh tra, kiểm soát gắt gao, việc nhà đầu tư “ăn gian” là không thể loại trừ.

Bên cạnh đó, ngay tại các gói thầu “mở cửa” cho bên ngoài, nhiều nhà thầu do nhà đầu tư chọn cơ bản chưa đảm bảo năng lực và kinh nghiệm. Những nhà thầu này hầu hết nằm ngoài danh sách theo dõi xếp hạng các đơn vị thi công do Bộ GTVT quản lý. Đây là một trong những nguyên nhân không nhỏ dẫn tới vấn nạn “hằn lún” hư hỏng mặt đường, gây nhức nhối cho các cơ quan quản lý nhà nước trên hai tuyến đường huyết mạch Quốc lộ 1 và Quốc lộ 14.

Theo ghi nhận của Ban quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh (Bộ GTVT), tại Dự án BOT Quốc lộ 14 qua Đắk Lắk, doanh nghiệp dự án không ký trực tiếp với các nhà thầu xây lắp, mà phải ký qua Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức, nên các khoản thanh toán khối lượng thi công không chuyển trực tiếp cho các nhà thầu xây lắp, mà phải chuyển vòng qua công ty này. Trên cơ sở đó, Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức đã tạm giữ thanh toán với tỷ lệ 20%, đồng thời có hiện tượng yêu cầu nhà thầu chiết giảm 30% giá trị thanh toán khi đề xuất nhận thầu.

Mặc dù vi phạm như tại Dự án BOT Quốc lộ 14 qua Đắk Lắk chưa được ghi nhận thêm ở những công trình khác, nhưng đây là vấn đề cần sớm được làm rõ để không xảy ra nguy cơ biến dạng bản chất các dự án BOT.

Tuy nhiên, điều quan ngại nhất tại các dự án BOT đường bộ, theo ông Lê Văn Tăng, chính là sự thiếu kinh nghiệm quản lý rủi ro, vận hành, khai thác thu phí, thu dịch vụ của nhiều nhà đầu tư. Trên thực tế, đã xuất hiện một số dự án BOT giao thông có doanh thu thu phí không đúng như dự báo, đang đứng trước nguy cơ “không đảm bảo tính khả thi tài chính”. Trong đó, báo động đỏ đang được đặt ra đối với Dự án BOT Quốc lộ 1 đoạn Phan Thiết – Đồng Nai, Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 qua Quảng Nam. Điều đáng nói là việc thẩm định, đánh giá năng lực của nhà đầu tư hiện được khá nhiều bộ ngành “soi xét” nên không thể dồn quả bóng trách nhiệm cho riêng Bộ GTVT.

“Nếu không có biện pháp quản trị rủi ro hiệu quả, chống thất thoát nguồn thu, giảm thiểu các chi phí quản lý…, nguy cơ vỡ nợ tại một số dự án BOT là không thể loại trừ. Đây chính là tảng băng chìm những bất cập nổi cộm trong nội tại các dự án BOT đường bộ, bên cạnh câu chuyện bề nổi liên quan tới căng thẳng, bức xúc về giá phí của người dân”, một chuyên gia đánh giá.

(Còn tiếp)

Anh Minh
***
Biến dạng tại dự án BOT giao thông (Kỳ 5)
Việc triển khai công tác xã hội hóa đầu tư trong lĩnh vực hạ tầng giao thông theo hình thức BOT đang cần một “chiếu nghỉ” để rà soát, sửa lỗi trước khi tính tới chuyện đi xa hơn.

Kỳ V: Đi chậm để tiến xa

Cạn lực

Cho đến tận bây giờ, sự kiện Tổng công ty Đường cao tốc miền Trung Nhật Bản (Nexco Central) rút lui đột ngột khỏi một dự án đường cao tốc khu vực cửa ngõ TP. Hà Nội cuối năm 2013 vẫn gây ra không ít nuối tiếc cho nhiều người.

Nexco Central với tổng tài sản lên tới 20 tỷ USD hiện vẫn là nhà đầu tư nước ngoài có thực lực và nghiêm túc nhất từng tìm kiếm cơ hội đầu tư vào các dự án BOT do Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) quản lý. Sau 2 năm nhẫn nại tìm kiếm, Dự án BOT nâng cấp mở rộng đường Pháp Vân – Cầu Giẽ được Nexco Central lựa chọn trong sự ủng hộ của cả Bộ GTVT lẫn Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), với tư cách là một công trình hạ tầng đường bộ đầu tiên tại Việt Nam nhận vốn FDI.

 Nội bộ nhà đầu tư Dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ đang tố cáo sự thiếu minh bạch trong quá trình thu phí hoàn vốn dù mới vận hành được nửa năm. Ảnh: A.M
Nội bộ nhà đầu tư Dự án BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ đang tố cáo sự thiếu minh bạch trong quá trình thu phí hoàn vốn dù mới vận hành được nửa năm. Ảnh: A.M

Nắm trong tay nguồn vốn vay thương mại lãi suất thấp từ JICA, dự án BOT trên không chỉ giảm bớt gánh nặng nợ công, mà còn hứa hẹn đưa ra một mức phí hợp lý cho người tham gia giao thông. Tuy nhiên, cho đến sát thời điểm ký hợp đồng, Nexco Central bất ngờ trả lại Dự án, với lý do không đạt được sự thống nhất với Bộ GTVT về cơ chế chia sẻ rủi ro liên quan tới giải phóng mặt bằng, tỷ giá.

“Đối với một doanh nghiệp nước ngoài, giải phóng mặt bằng, bảo đảm doanh thu là vấn đề nan giải khó có thể tự giải quyết”, ông Kuniaki Nakamura, Giám đốc Văn phòng Dự án Đường cao tốc Việt Nam (Nexco Central) giải thích.

Cần phải nói thêm rằng, kể từ sau thương vụ hụt với Nexco Central, vẫn chưa có bất cứ dự án BOT giao thông đường bộ có sự góp mặt của nhà đầu tư nước ngoài được triển khai tại Việt Nam. Trong 3 năm qua, có khá nhiều nhà đầu tư Hàn Quốc, Hoa Kỳ, Hồng Kông, Tây Ban Nha, Ấn Độ đến “gõ cửa” Bộ GTVT, nhưng tất cả đều dừng lại ở việc “ngắm” dự án, mà không hẹn ngày trở lại. Cơ chế chia sẻ rủi ro được đưa ra từ các cơ quan nhà nước có thẩm quyền sau hơn 3 năm tuy có nhiều cải tiến, nhưng chưa đủ sức thuyết phục để các nhà đầu tư ngoại quốc bỏ vốn vào BOT giao thông.

“Ở lĩnh vực mà chưa được luật định, chỉ mới dừng ở nghị định như BOT, rủi ro trong chính sách rất lớn, nhất là khi nhà đầu tư bỏ ra lượng tiền rất lớn và phải thu hồi vốn trong thời gian dài”, ông Nguyễn Danh Huy, Trưởng ban Quản lý dự án PPP, Bộ GTVT giải thích.

Theo các chuyên gia, sự vắng mặt của các nhà đầu tư ngoại cho thấy, chính sách chia sẻ rủi ro tại các dự án BOT giao thông tại Việt Nam chưa tiệm cận được thông lệ quốc tế. Đây cũng là lý do khiến sân chơi này là sự độc diễn của các nhà đầu tư nội, mà hệ lụy lớn nhất chính là sự thâm dụng quá mức nguồn vốn ngắn hạn đáng ra nên chảy vào các ngành sản xuất khác.

Trên thực tế, cách làm BOT dựa quá nhiều vào vốn vay thương mại như hiện nay đã chạm ngưỡng khi cả nhà đầu tư trong nước lẫn ngân hàng đều đã cạn nguồn  lực. Tại Dự án Đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, hàng loạt nhà đầu tư có máu mặt đã gặp nhiều khó khăn trong việc góp đủ vốn chủ sở hữu. Với tư cách là nhà đầu tư lớn nhất Việt Nam với 11 dự án BOT, Cienco4 cũng gần như không còn đồng vốn chủ sở hữu nào sau khi góp gần 120 tỷ đồng vào Dự án BOT Xây dựng cầu Yên Xuân hồi giữa năm ngoái.

Chính vì vậy, khả năng các nhà đầu tư này tiếp tục tham gia dự án mới trong thời gian tới gần như là không có, nếu các cơ quan nhà nước có thẩm quyền thẳng tay “bắt chặt” năng lực tài chính.

Áp lực vốn và tấm gương xấu Mexico

Theo đánh giá của các chuyên gia, hiện việc tìm nguồn vốn cho các dự án giao thông theo hình thức BOT đang là bài toán đau đầu đặt ra cho Bộ GTVT. Trong khi năng lực tài chính của nhà đầu tư trong nước tới hạn, khả năng cung cấp vốn của cơ quan tín dụng đã chạm trần, thì nhu cầu vốn cho các dự án BOT vẫn rất quay quắt.

Thống kê của Bộ GTVT cho thấy, tổng nhu cầu vốn cho 27 dự án BOT đã được lên kế hoạch từ nay đến hết năm 2020 là 110.299 tỷ đồng. Bộ này sẽ phải cạnh tranh quyết liệt trong thu hút vốn với 35 dự án BOT do các địa phương tự kêu gọi có tổng mức đầu tư 60.626 tỷ đồng. Nếu chiểu theo quy định hiện hành, sau khi trừ đi vốn chủ sở hữu của các nhà đầu tư, nhu cầu vốn vay lên tới 257.460 tỷ đồng.

Trong khi đó, như đánh giá của Bộ GTVT, nguồn vốn tín dụng ngắn hạn của các tổ chức tín dụng trong nước đã ở mức giới hạn, khó có thể nới thêm cho các dự án BOT. Hiện nhiều ngân hàng thương mại lớn trong nước như BIDV, SHB, VietinBank… đều phải xin Thủ tướng Chính phủ cho vay vượt giới hạn vốn tự có để có thể bơm vốn vào các dự án BOT giao thông.

“Sẽ rất nguy hiểm nếu các ngân hàng tiếp tục dấn sâu thêm vào các dự án BOT giao thông do các khoản vay cũ phải mất ít nhất 10 -15 năm nữa mới có thể thu hồi đủ, trong khi chi phí bảo trì tăng ngoài dự kiến do chất lượng công trình kém đã không còn dừng ở mức cảnh báo”, một chuyên gia ngân hàng nhận xét.

Cần phải nói thêm rằng, hình thức công – tư (PPP) chưa hẳn là lối thoát hữu hiệu như kỳ vọng của các bộ, ngành, bởi tính riêng 8 dự án cao tốc đường bộ, tổng nhu cầu vốn tham gia của Nhà nước (VGF) tối thiểu khoảng 35.000 tỷ đồng (40% cơ cấu vốn của mỗi dự án). Trong khi đó, hiện vốn VGF cho các dự án PPP không hề xuất hiện trong danh mục vốn ngân sách nhà nước trung hạn dự kiến bố trí cho GTVT.

“Bên cạnh việc khẩn trương hoàn thiện thể chế, minh bạch môi trường đầu tư, đặc biệt là trong việc công bố danh mục dự án, cơ chế lựa chọn nhà đầu tư cần có chính sách khuyến khích các nhà đầu tư sử dụng 100% vốn có nguồn gốc từ nước ngoài, ổn định chính sách đảm bảo nguồn thu trong quá trình kinh doanh”, nguyên Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Bùi Quang Vinh đề xuất.

Chia sẻ quan điểm này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, bộ này đã đề nghị Chính phủ cho phép bảo lãnh doanh thu tối thiểu bằng cho các nhà đầu tư nước ngoài. Cụ thể, Nhà nước sẽ bảo đảm cho nhà đầu tư nước ngoài mức doanh thu tối thiểu 80% tính toán, đổi lại Nhà nước được hưởng phần doanh thu khi doanh thu tăng từ 20% trở lên.

Bên cạnh đó, để giảm áp lực cho nguồn vốn vay ngắn hạn, BIDV đã đề nghị Thủ tướng Chính phủ nghiên cứu triển khai phương án thành lập Quỹ/Công ty tài chính phát triển kết cấu hạ tầng như mô hình của Nhật Bản, Hoa Kỳ, Pháp, nhằm huy động tài chính từ nhiều nguồn cung cấp vốn cho các dự án BOT, PPP.

Tuy nhiên, trong khi chờ đề xuất trên trở thành hiện thực, việc tìm, nhận diện và chỉnh sửa những biến dạng tại các dự án BOT hạ tầng giao thông “trăm hoa đua nở” suốt 4 năm qua cũng cấp bách không kém.

Theo ông Mai Thế Vinh, Trung tâm Chính sách giao thông PPP thuộc Đại học George Mason (Hoa Kỳ), có nhiều bài học đắt giá về sự nóng vội trong quá trình kêu gọi vốn đầu tư theo hình thức BOT, PPP trên thế giới, mà trường hợp Mexico là ví dụ điển hình.

Cụ thể, chỉ trong vòng 5 năm đầu thập niên 90 của thế kỷ trước, 52 dự án đường bộ đã được quốc gia Trung Mỹ này trao cho các nhà đầu tư, với tổng vốn lên tới 13 tỷ USD. Cấu trúc phổ biến tại các dự án PPP ở Mexico trong giai đoạn này là 50% vốn vay ngắn hạn với lãi suất thả nổi từ các ngân hàng thương mại cổ phần (Nhà nước chi phối); 29% đến từ các hình thức hỗ trợ khác nhau từ Nhà nước và 31% vốn tự có của nhà đầu tư.

Tuy nhiên, việc các nhà đầu tư được lựa chọn không có nhiều kinh nghiệm về quản trị rủi ro, thiếu ý thức kiểm soát chi phí do xuất thân từ các nhà thầu xây lắp; một số dự án có tính khả thi tài chính thấp; các ngân hàng thẩm định sơ sài năng lực tài chính của nhà đầu tư và hiệu quả tài chính, trong đó có một số khoản vay đến từ áp lực chính trị; dự báo tăng trưởng lưu lượng phương tiện lạc quan quá mức… đã biến các dự án PPP đường bộ tại Mexico thành những “trái đắng” cho cả Chính phủ và nhà đầu tư.

Tính đến năm 1992, tại Mexico, chỉ có 6/12 dự án đã triển khai có khả thi tài chính, 6 dự án còn lại đều có dòng tiền âm, dù đã nhận được hỗ trợ của Nhà nước. Để tránh đổ vỡ, cuối năm 1997, Chính phủ Mexico buộc phải mua lại 23 dự án/52 dự án đã đầu tư và gia hạn thời gian hoàn vốn cho 24 dự án khác để đảm bảo tính khả thi.

“Trong công cuộc chuyển giao này, Chính phủ Mexico đã phải bỏ ra 8 tỷ USD để bù đắp các khoản thiếu hụt về dòng tiền, các nhà đầu tư tư nhân thua lỗ 3 tỷ USD và đều không được Nhà nước bồi thường”, ông Vinh nói và cho biết, hiện chưa có đủ cơ sở để cho rằng, Việt Nam đang vấp phải vết xe đổ của Mexico, nhưng bài học kinh điển tại quốc gia này rất cần được các cơ quan của Việt Nam xem xét thấu đáo.

“Đã đến lúc các cơ quan quản lý nhà nước cần phải ngồi lại để thống kê cụ thể bao nhiêu dự án đạt yêu cầu và tìm các nguyên nhân tồn tại. Việc thống kê, tổng kết này sẽ giúp hoàn thiện cơ chế về các công trình BOT, BT, tránh những đổ vỡ đáng tiếc cho nhà đầu tư và cho toàn xã hội”, ông Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam chia sẻ.

Anh Minh
Advertisements

Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Google photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google Đăng xuất /  Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

Connecting to %s