Đòn bẩy hạ tầng Trung Quốc – 3 bài

Bài 1: Bắc Kinh ‘trung tâm hóa’ vùng rìa

Đỗ Thiện – Thứ Tư, ngày 27/5/2015 – 15:32

(PLO) – Việc xây dựng các tuyến đường xuyên quốc gia được Bắc Kinh sử dụng để kết nối các nước nhằm thúc đẩy sự phát triển các vùng đất còn nghèo đói của nước này.

LTS: Ngay tại khu vực Đông Nam Á, khu vực Tiểu vùng sông Mekong… vấn đề xây dựng hạ tầng của Trung Quốc đặt ra những thách thức về mặt chiến lược đối với các quốc gia. Pháp Luật Thành phốHCM khởi đăng loạt bài “Đòn bẩy hạ tầng Trung Quốc” nhằm cung cấp độc giả cái nhìn toàn cảnh về “những con đường chiến lược” của chính quyền Bắc Kinh tại khu vực tiểu vùng sông Mekong nói riêng và châu Á nói chung.


Trung Quốc đầu tư sâu và rộng hệ thống giao thông tại 5 quốc gia GMS. Ảnh: EFR

Chiến lược “thông máu” giữa các nước GMS

Khu vực tiểu vùng sông Mekong (gọi tắt là GMS) là khu vực bao gồm lãnh thổ của sáu quốc gia: Trung Quốc (gồm Tỉnh Vân Nam và Quảng Tây), Myanamar, Thái Lan, Lào, Campuchia và Việt Nam; được kết nối với nhau qua ba kênh chính: Sông Mekong (khởi nguồn từ Trung Quốc); Chín hành lang kinh tế; và các liên kết về văn hóa, xã hội. Từ khi Chương trình hợp tác kinh tế GMS được triển khai năm 1992, các quốc gia GMS đã cùng hợp tác tăng cường các chương trình đầu tư trong nhiều lĩnh vực khác nhau, trong đó nổi bật nhất vẫn là lĩnh vực giao thông chiếm hơn 90% vốn đầu tư.

Dựa trên các số liệu về thương mại và các yếu tố liên quan thương mại của 30 cặp quan hệ kinh tế (Vân nam – Thái Lan, Thái Lan – Lào, Lào – Việt Nam, Vân Nam – Việt Nam…) từ sáu quốc gia GMS được thu thập từ năm 1981 đến năm 2003, nhóm tác giả Christopher Edmonds và Manabu Fujimura tiến hành nghiên cứu “Tác động của hệ hạ tầng giao thông xuyên quốc gia đối với thương mại và đầu tư tại GMS” và đi đến kết luận sự phát triển hạ tầng giao thông xuyên biên giới đã tạo ra ảnh hưởng tích cực, trở thành động lực quan trọng kích thích mua bán trao đổi hàng hóa trong khu vực GMS.

Đây là một trong những lý do chính thúc đẩy các quốc gia GMS phát triển hệ thống hạ tầng giao thông từ những năm cuối thế kỷ 20 đến nay. Quá trình mở rộng và hình thành mạng lưới hạ tầng giao thông GMS đã tái định hình khu vực, trong đó nổi bật là sự xuất hiện “vùng tập trung quốc tế” (mà Trung Quốc gọi là International Hub) – nhân tố tác động đến mức độ hội nhập của từng vùng khác nhau, từng quốc gia khác nhau trong khu vực.

Gần đây, các quốc gia GMS đã đề ra Chương trình khung Đầu tư khu vực (RIF) hướng tới phát triển các dự án liên quan tới giao thông gắn với các định hướng trong khuôn khổ chiến lược mới. Các dự án giao thông khu vực hứa hẹn “thông máu” các nền kinh tế khu vực GMS, giúp việc di chuyển hàng hóa giữa các nước ngày càng trở nên dễ dàng, thuận lợi.

Nước cờ “tây nam tiến” của Trung Quốc

Trong chiến lược phát triển liên tục hệ thống giao thông tại GMS, Trung Quốc đóng một vai trò quan trọng. Tuy nhiên, điểm mấu chốt chính là Trung Quốc chọn lựa những “quân cờ” mang tính chiến lược – vừa giúp nền kinh tế Trung Quốc phát triển về mặt tổng thể, vừa nâng tầm các vùng kinh tế vốn nghèo nàn, lạc hậu của Trung Quốc nhưng nằm trong liên kết với các nước GMS còn lại. Rõ ràng và cụ thể nhất chính là hai tỉnh Quảng Tây, và đặc biệt quan trọng là Vân Nam thông qua chiến lược “Tiến về phía tây nam”.

Theo ba bản báo cáo nhà nước vào các năm 2002, 2005 và 2008 về việc tham gia vào tiểu vùng Mekong được đưa ra bởi Ủy ban Phát triển và Cải cách Nhà nước, Bộ Ngoại giao và Bộ tài chính Trung Quốc, mục tiêu tổng quát của Trung Quốc là nối các vùng đất hàng lang giữa tây nam Trung Quốc (cụ thể là tỉnh Vân Nam) với bán đảo Đông Dương, kết nối thị trường giữa tây nam Trung Quốc và Đông Nam Á. Đó là lý do mà từ năm 1992, Trung Quốc đã rất nỗ lực kết nối tỉnh Vân Nam (và sau này còn có thêm vùng Quảng Tây) với các quốc gia khu vực GMS.

Trung Quốc đầu tư sâu và rộng hệ thống giao thông tại 5 quốc gia GMS. Ảnh: EFR

Tỉnh Vân Nam nằm ở khu vực biên giới phía tây nam của Trung Quốc, tiếp giáp với Lào, Myanmar và Việt Nam ở phía tây và phía nam, có đường biên giới dài 4060 km và gần với Thái Lan, Campuchia, Bangladesh và Ấn Độ. Vì lí do lịch sử, dù sở hữu tài nguyên thiên nhiên phong phú và lợi thế địa lý tiếp cận với thị trường Đông Nam Á, nhưng Vân Nam vẫn trong tình trạng nghèo đói, kém phát triển suốt thời gian dài. Điều này thôi thúc chính quyền Bắc Kinh tận dụng chính sách đầu tư hạ tầng, giao thông GMS để Vân Nam có thể mở rộng cửa ngõ giao lưu với Đông Nam Á và Nam Á.

Chính phủ Trung Quốc đã thành lập Nhóm phối hợp nghiên cứu quốc gia về việc phát triển tiểu vùng sông Langcang – Mekong vào năm 1994. Bên cạnh việc triển khai các dự án đã đề ra, Trung Quốc còn chi 30 triệu USD cho việc xây dựng đường cao tốc từ thành phố của tỉnh Vân Nam, Côn Minh, sang thủ đô Bangkok (Thái Lan), chạy qua Lào; 5 triệu USD cho việc dự án cải tiến kênh hàng hải tại khu vực thượng nguồn sông Mekong. Năm 2008, Trung Quốc cam kết chi 20 triệu nhân dân tệ để tiến hành nghiên cứu tính khả thi của việc xây dựng một đường tàu nối phần phía đông Singapore với Côn Minh.

Giai đoạn 2014-2018, theo Ngân hàng Phát triển châu Á, các nước chứng kiến sự đầu tư mạnh mẽ về hạ tầng giao thông của Trung Quốc tại GMS, với khoảng 75% vốn đổ vào các con đường xuyên quốc gia tại khu vực do Trung Quốc đầu tư torng bối cảnh nguồn lực của các nước GMS còn lại rất hạn chế.

Sự phình to bất cân xứng tại khu vực

Năm 1992, Trung Quốc mở ra ba vùng kinh tế biên giới, gồm Thụy Lệ, Wanding, và Hà Khẩu. Đến tháng 5-2011, Quốc vụ viện Trung Quốc tuyên bố “Hỗ trợ Đẩy mạnh Xây dựng Vân Nam trở thành một tiền đồn quan trọng của khu vực Tây Nam”, với thành phố Côn Minh trở thành một Vùng tập trung Quốc tế của khu vực Tây Nam Trung Quốc trong định hướng phát triển với các quốc gia GMS. Đến tháng 5-2013, Vân Nam thành lập sáu vùng hợp tác kinh tế biên giới. Bắc Kinh xây dựng một Vòng kinh tế Trung tâm Vân Nam bằng cách kết nối bốn thành phố Côn Minh, Khúc Tĩnh, Ngọc Khê, và Sở Hùng, với Côn Minh làm trung tâm.

Hầu hết các giao dịch thương mại giữa Trung Quốc với Lào, Myanmar tập trung tại Vân Nam. GDP của tỉnh Vân Nam tăng mạnh từ 33 tỷ USD năm 2000 lên 160 tỷ USD năm 2012, và tỉnh này quyết tâm đẩy con số này lên gấp đôi vào năm 2017 thông qua việc đẩy mạnh giao thương xuyên biên giới.

Côn Minh trở thành điểm tập trung quan trọng và chính yếu trong các hoạt động kinh tế thu hút sự tham gia của các quốc gia trong khu vực như Lào, Myanmar, Việt Nam và nhiều nước khác. Chiến lược đầu tư hạ tầng của Trung Quốc khiến Vân Nam “phình to”, trở thành Vùng tập Trung với sự giao thoa của hầu hết các tuyến đường bộ, đường sắt, đường viễn thông, lẫn đường năng lượng. Thông qua “quân cờ” này, Trung Quốc tiến hành các chính sách sản xuất và thương mại với các quốc gia khu vực GMS.

Nỗi lo “lệch khỏi trục chính”

Cho dù việc phát triển thương mại Trung Quốc-Đông Nam Á tăng, nhưng Trung Quốc chỉ hợp tác với GMS thông qua “con bài” Vân Nam – một vùng tập trung quốc tế. Bên cạnh đó, xét tổng thể GMS, hạ tầng giao thông chỉ giao thoa tại ba địa điểm chính, bao gồm Vân Nam (Trung Quốc), Viên Chăn (Lào) và Bangkok (Thái Lan). Điều này mở ra nhiều quan ngại rằng một số quốc gia khác trong GMS (trong đó có Việt Nam) nằm trong “trục đường phụ”, thiếu sức ảnh hưởng và khả năng “mặc cả” khi tiến hành hoạt động thương mại với Trung Quốc (mà Vân Nam đóng vai trò là một vùng tập trung quan trọng), và các quốc gia khác.

* Mời đón đọc bài 2: Sức mạnh của “điểm hội tụ” – ngày 28-05-2015.

Đỗ Thiện

***

Đòn bẩy hạ tầng Trung Quốc – Bài 2: Thấy gì từ các ‘điểm hội tụ’

Đỗ Thiện (thực hiện) – Thứ Năm, ngày 28/5/2015 – 15:43

(PLO) – Việc ”trung tâm hóa” vùng rìa của Trung Quốc thông qua chính sách phát triển hạ tầng giao thông của Trung Quốc tạo ra những “điểm hội tụ” đầy sức mạnh.

Theo Tiến sĩ (TS) Trương Minh Huy Vũ (*), “đầu mối” của Trung Quốc với các nước GMS là Vân Nam và Quảng Tây. Cần hiểu chữ “đầu mối” ở đây không những theo nghĩa các kết cấu về giao thông vận tải, và còn là sự kết nối và hàng hóa, thương mại và các chính sách hỗ trợ phát triển các vùng biên giới.

+ Phóng viên: Dự án “Một vành đai, một con đường” (MVĐMCĐ) đang là đề tài được thảo luận rất sôi nổi khắp nơi, từ giới chính sách đến các lò nghiên cứu hàng đầu của thế giới. Đan xen trong đó là cả yếu tố tích cực, lẫn quan ngại, đặc biệt là các nước láng giềng của Bắc Kinh. Tại sao có một hiện tượng nghịch lý như vậy?

. TS. Trương Minh Huy Vũ: Chắc chắn đây không phải lần đầu tiên cơ sở hạ tầng được chú ý như một yếu tố quan trọng trong bối cảnh trỗi dậy của Trung Quốc như một cường quốc toàn cầu. Nhưng dưới thời của Tập Cận Bình, đây trở thành “trọng tâm của các trọng tâm”, đánh dấu 3 “dịch chuyển”.

Thứ nhất là dịch chuyển phương châm hành động: từ “ẩn mình chờ thời” sang một khái niệm mà một học giả đại học Thanh Hoa gọi là “phấn đấu để thành công”, nhấn mạnh một Trung Quốc chưa tranh giành vị trí dẫn đầu, nhưng sẽ phất cờ.

Hai là dịch chuyển (lại) địa bàn ưu tiên: Trong thảo luận nội bộ Trung Quốc có nhiều trường phái xem khu vực nào là ưu tiên chiến lược quan trọng nhất. Với dự án MVĐMCĐ, vòng cung “ngoại vi” xung quanh các nước láng giềng kéo dài từ Đông Bắc Á, Đông Nam Á, Trung Á, và Nam Á quay trở lại thành “ưu tiên của ưu tiên”.

Cuối cùng là dịch chuyển phương pháp tiếp cận: Xác quyết chủ quyền bằng sức mạnh và song phương về mặt ngoại giao không tạo nên một “thế đứng” đủ mạnh cho Bắc Kinh từ 2009. MVĐMCĐ, đặc biệt là cái gọi là “con đường tơ lụa trên biển mới” đẩy mạnh chức năng lồng ghép: giữa mục tiêu phát trển kinh tế, và qua đó “mềm” hóa các tranh chấp lãnh hải, theo cách mà Trung Quốc đặt ra.


Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình ngồi trước tấm bản đồ về tuyến đường sắt nối Trung Quốc với Đức. (Nguồn: AFP)

Ba bước chuyển này tùy góc nhìn có thể được đánh giá hệ quả khác nhau. Không rõ ràng về “ý định chiến lược” của một cường quốc trỗi dậy, khiến cho các nghi ngại về lồng ghép giữa an ninh và kinh tế đằng sau các đại công trình-dự án được Trung Quốc đề xuất ngày một càng tăng.

+ Đầu thế kỷ 21, Trung Quốc đẩy mạnh đầu tư hạ tầng vào 5 mảng: đường bộ, đường sắt, đường viễn thông, đường ống dẫn năng lượng và các hệ thống cảng biển tại tiểu vùng sông Mekong (GMS). Liệu đây có phải là “mắc xích đầu tiên” của MVĐMCĐ ở khu vực Đông Nam Á?

. Nhóm nghiên cứu “đầu tư cơ sở hạ tầng của Trung Quốc tại GMS” của chúng tôi tại Trung tâm Nghiên cứu Quốc tế (SCIS), trường ĐH Khoa học Xã hội và Nhân văn TP.HCM đã thống kê và biểu đồ hóa các số liệu thống kê đầu tư hạ tầng tại GMS giai đoạn 2014-2018.

Trong đó chỉ ra là số dự án trong lĩnh vực giao thông vận tải của Trung Quốc tại khu vực này chiếm 33% trên tổng dự án. So sánh số vốn đầu tư đưa ra một kết quả ấn tượng hơn khi 89% vốn của các nhà đầu tư Trung Quốc tập trung vào lãnh vực này.


Dự án Một vành đai – một con đường (bao gồm Con đường tơ lụa trên bộ và con đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc). Nguồn: internet

“Đầu mối” của Trung Quốc với các nước GMS là Vân Nam và Quảng Tây. Chúng tôi hiểu chữ “đầu mối” ở đây không những theo nghĩa các kết cấu về giao thông vận tải, và còn là sự kết nối và hàng hóa, thương mại và các chính sách hỗ trợ phát triển các vùng biên giới.

Chiến lược đầu tư hạ tầng của Trung Quốc đưa Vân Nam, mà trọng tâm là thành phố Côn Minh, trở thành Vùng tập Trung với sự giao thoa của hầu hết các tuyến đường bộ, đường sắt, đường viễn thông, lẫn đường năng lượng.

Khu vực này được hỗ trợ phân mảng sản xuất từ các thành phố lân cận của Vân Nam và Quảng Tây, từ đó tiến hành các chính sách sản xuất và thương mại với các quốc gia khu vực GMS. Trong đó theo phân tích sơ bộ của chúng tôi, hạ tầng giao thông của khu vực GMS đến 2020 sẽ hội tụ tại ba địa điểm chính, bao gồm Vân Nam (Trung Quốc), Viên Chăn (Lào) và Bangkok (Thái Lan).

+ Các “điểm hội tụ” đó nói lên điều gì?

. Chúng ta cần thêm nhiều phân tích về kỹ thuật để có một bức tranh tổng thể hơn về các điểm hội tụ, đặc tính của nó và các tác động lan tỏa đến các lãnh vực khác. Điều này đang là một nhu cầu không những cấp thiết, mà còn tối quan trọng vì một đại công trình –khác với những hợp đồng thương mại hay đầu tư– thường có tuổi thọ hàng nửa thế kỷ.

Nó không những điều chỉnh hành vi, ứng xử, mà cả cách thức tổ chức của một cộng đồng trong một khoảng thời gian nhất định, mà còn tạo ra những “ngoại sinh tích cực” thúc đẩy các tác nhân hoạt động nương theo hệ thống đó.

Nhưng ngược lại, nó cũng sẽ tạo ra những lực “từ trường nghịch” khổng lồ hàm chứa những yếu tố “ngoại sinh tiêu cực” trong việc sửa sai hay tìm kiếm một giải pháp thay đổi mô hình.

Một hình dung đơn giản như việc hội tụ các kết nối chính tại tiểu vùng GMS sẽ nâng cao “vị thế” của một số khu vực của Trung Quốc, nhưng ngược lại sẽ làm giảm vị thế của các khu vực khác. Vị thế ở đây về mặt kinh tế chúng tôi hiểu đó như một “trục đường chính” mà qua đó các dòng chảy thương mại, logistic, đầu tư hay dòng lao động dịch chuyển hay được tiến hành một cách tiện lợi nhất.


Phương tiện vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu qua cửa khẩu quốc tế đường bộ số II – Kim Thành tại Lào Cai. (Ảnh: Doãn Tấn/TTXVN)

Được “quy hoạch” vào một trục đường chính như vậy không những nâng cao lợi ích kinh tế có được, mà còn là giá trị của người được nằm trong quy hoạch đó trong các thương lượng, đàm phán, hay ít nhất là trong các ứng xứ với các đối tác khác.

Nằm “trong trục đường phụ” ngược lại ví như căn nhà trong hẻm, với sự bất lợi không những về vị thế “mặt tiền”, mà còn sự vướng mắt về cả không gian, hành động lẫn tầm nhìn chiến lược trong việc hoạch định các phát triển dài hơi hơn.

+ Ông có thể phân tích rõ hơn ý nghĩa của các “điểm hội tụ” trong bối cảnh chung của việc Trung Quốc thúc đẩy dự án MVĐMCĐ?

Có hai ý chính cần được thảo luận. Một là MVĐMCĐ là “đại chiến lược” của thế hệ lãnh đạo thứ 5. Ví von thì đây là một dấu ấn mang tính lịch sử về đối ngoại mà Chủ tịch Tập Cận Bình muốn để lại.

Ứng phó với một “đại chiến lược” của một cường quốc đang mong muốn trở thành lãnh đạo thế giới thì không thể nào dùng một “tiểu chiến lược”, nhất là khi tiểu chiến lược đó đang bị chi phối, dằn xén theo nhiều xu hướng lợi ích cục bộ và ngắn hạn khác nhau.

Hai là trái với sự thành công của “hành lang” trên bộ, con đường trên biển của Trung Quốc kết nối với các nước ASEAN hiện vẫn chưa rõ ràng. Lý do chính được các nhà phân tích đưa ra là sự thiếu vắng liên kết giữa các dự án đầu tư của Trung Quốc với cơ sở hạ tầng hiện có hoặc hướng phát triển cơ sở hạ tầng hiện có ở các nước ASEAN. Đồng thời, các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc tại các nước ASEAN hải đảo cũng không thể hiện sự kết nối với Mạng lưới vận tải RO – RO ASEAN (ARN).

Điều này có thể đang thay đổi khi Trung Quốc nỗ lực ráp nối các tuyến đường có sẵn vào công trình của mình dọc theo “con đường tơ lụa trên biển mới”.

Câu hỏi đặt ra cho các nước GMS có bờ biển sẽ tận dụng cơ hội nối kết đó như thế nào (và không phải chỉ riêng với các kết nối của Trung Quốc). Mở sinh lộ vùng biển đang là phương tiện, và sẽ là cứu cánh để “tháo nút” những chật hẹp địa dư đất liền.

+ Xin cảm ơn ông!

(*) TS Trương Minh Huy Vũlà Giám đốc Trung Tâm Nghiên Cứu Quốc Tế Đại học KHXH&NV Tp.HCM (SCIS). Ông đồng thời là ủy viên Hội đồng giám sát hoà bình châu Á Thái Bình Dương, phụ trách về vấn đề tranh chấp Biển Đông (thuộc Global Boston Forum, Massachusetts).

Mời độc giả đón xem bải cuối: Quan ngại “đòn bẫy” của Bắc Kinh vào ngày 29-5 trên phapluattp.vn.

Đỗ Thiện (thực hiện)

***

Đòn bẩy hạ tầng Trung Quốc – Bài cuối: Để ‘thoát bẩy’ của Bắc Kinh

Đỗ Thiện (thực hiện) – Thứ Bảy, ngày 30/5/2015 – 06:00

(PLO) –Các kết nối Đông – Tây cần vượt lên nỗi lo an ninh truyền thống và tính tới các kết nối dài hạn với khu vực, nhất là trong bối cảnh Trung Quốc có nhiều chuyển động nhanh mạnh thời gian gần đây.

Đó là nhận định của TS Phạm Sỹ Thành, Giám đốc Chương trình Nghiên cứu Kinh tế Trung Quốc thuộc VEPR (VCES), Đại học Kinh tế, ĐHQGHN, trước câu hỏi của Pháp Luật TP.HCM về những phản ứng tối ưu của Việt Nam nhằm thích ứng và tận dụng được cơ hội trước những chiến lược phát triển hạ tầng của Bắc Kinh.

Đâu là những “đòn bẩy” của Trung Quốc?

+ Phóng viên: Nhìn vào bản đồ đầu tư hạ tầng, bao gồm đường bộ, đường sắt, đường viễn thông, dễ thấy một số điểm giao thoa quan trọng như Vân Nam (Trung Quốc); Bangkok (Thái Lan) và Viên Chăn (Lào). Ông có nhận xét gì về vai trò và chức năng của những khu vực này – vốn được nhiều chuyên gia gọi là các vùng tập trung (International Hub) của khu vực tiểu vùng sông Mekong (GMS)?

. Tiến sĩ Phạm Sỹ Thành: Đặc điểm của tất cả các nước đang phát triển tại Đông Nam Á tăng trưởng dựa nhiều vào đầu tư và khu vực kinh tế nước ngoài, trong khi đó, khu vực trong nước thiếu vốn và thường không có năng lực cạnh tranh khu vực. Đây là thách thức lớn với từng nước.

Bản thân Đông Nam Á cũng bị phân rã về mức độ phát triển với một bên là Singapore, Thái Lan, Malaysia, Indonesia với mức độ phát triển đã tương đối cao, các nước Đông Nam Á còn lại đều phần lớn chưa gia nhập hàng ngũ các nước có thu nhập trung bình. Điều này đặt ra thách thức với ASEAN trong tư cách của một tổ chức mang tính khu vực. Lịch sử phát triển của ASEAN đòi hỏi các nước này phải tìm cách thu hẹp khoảng cách chênh lệch để có thể phát triển hài hòa.

Từ đây, Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) đã thiết kế các dự án hỗ trợ phát triển dựa trên nguồn vốn ưu đãi phần lớn của chính phủ Nhật Bản để thực hiện cùng lúc hai nhiệm vụ (i) thúc đẩy tăng trưởng tại mỗi nước; (ii) kết nối các quốc gia với nhau để hiệu ứng lan tỏa kinh tế được phân bố đều khắp giữa các thành viên ASEAN. Trung Quốc có hai tỉnh và khu tự trị tiếp giáp với ASEAN là Vân Nam, Quảng Tây – đều là các tỉnh nghèo, mức độ mở cửa thấp. Vì lẽ đó, để thúc đẩy sự phát triển của hai tỉnh này và tăng mức độ mở cửa, Trung Quốc đã tham gia sâu rộng vào các chương trình hợp tác GMS do ADB khởi xướng.

Đối với ASEAN, Thái Lan và Lào có vị trí quan trọng không chỉ nối liền khu vực Đông Nam Á hải đảo với Đông Nam Á lục địa, mà thông qua Lào và Thái Lan, còn có thể tạo ra sự kết nối giữa Đông Nam Á với Nam Á. Khu vực này cũng có vai trò tương tự đối với Trung Quốc. Đó là lí do ngày 5/6/2012, Trung Quốc lần đầu tiên tổ chức cuộc triển lãm “Trung Quốc và Nam Á” tại Côn Minh (Vân Nam) với hy vọng Vân Nam sẽ trở thành cầu nối giữa Ấn Độ cùng các quốc gia Nam Á với Trung Quốc.

Tháng 2/2013, các chuyên gia của 4 quốc gia Bangladesh, Ấn Độ, Myanmar và Trung Quốc đã cùng nhau tiến hành khảo sát thực địa tuyến đường huyết mạch này nhằm tìm ra hướng đi tốt nhất trong việc hợp tác hành lang kinh tế giữa bốn nước.

Ngoài ra, các vùng tập trung cơ sở hạ tầng quốc tế chạy qua Lào, Thái Lan còn được coi là một phương án khả thi đối với Trung Quốc nếu kết nối qua Việt Nam để đến ASEAN bị trì hoãn. Khi đề xuất chiến lược “Một vành đai, một con đường”, Trung Quốc thậm chí đã coi Quảng Tây và Vân Nam là hai cửa ngõ rất quan trọng để thực thi Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21.

+ Trong nhiều bài viết của ông với TS. Trương Minh Huy Vũ (Trung tâm Nghiên cứu Quốc tế SCIS) từng dùng khái niệm “đòn bẩy cơ sở hạ tầng” khi nghiên cứu về phát triển hạ tầng của Trung Quốc. Vậy trong tương quan về hạ tầng tại GMS, theo ông đâu là những “đòn bẩy” hay “thế bẩy” tại GMS?

. Các nghiên cứu ước lượng về nhu cầu cơ sở hạ tầng (CSHT) của các nước Châu Á cho thấy trong giai đoạn 2010 – 2020, khu vực này cần một số vốn khổng lồ để hoàn thành được mức đầu tư CSHTcần thiếtcủa mình. Đối với ASEAN, số vốn cần để thực hiện các dự án CSHT khu vực mỗi năm từ khoảng 30 tỷ USD.

Ở một mức độ nhất định, khi CSHT cứng (gồm đường, bến cảng, các công trình năng lượng) định hình có thể thúc đẩy sự phát triển của Myanmar, Lào, Thái Lan, Campuchia nhưng làm giảm lợi thế của Việt Nam nếu chúng ta không kết nối được với hệ thống CSHT của khu vực (tức là các kết nối theo hướng Đông – Tây).

Đây là điều mà chúng tôi gọi là “lý thuyết đòn bẩy cơ sở hạ tầng”. Việc quy hoạch và triển khai các dự án CSHT quy mô khổng lồ (lên tới 1.600 tỷ USD) củaTrung Quốc có thể giúp các nước nằm dọc Một vành đai, Một con đường phát triển vượt lên, nhưng đồng thời cũng khiến các nước không tham gia các dự án này bị gia tăng chi phí cơ hội. Đây không phải là một phần của trò chơi âm mưu, mà là thực tế khách quan xuất hiện cùng với các khoản đầu tư.


Đường sắt Vân Nam, Trung Quốc. Ảnh minh họa:yunnan tourism

Ngày trước, các khoản đầu tư CSHT vào GMS đã phần nào hình thành nên cục diện này, nhưng do mức đầu tư chưa lớn, các công trình chưa định hình nên bức tranh chưa rõ nét. Nhưng cùng với các kế hoạch đầu tư mới của Trung Quốc, thông qua Ngân hàng Đầu tư Hạ tầng Châu Á AIIB, bức tranh này có thể thay đổi.

+ Quan hệ các quốc gia tại GMS như thế nào trong trò chơi “đòn bẩy” này?

. Nhìn vào bảng số liệu CSHT hiện có của các nước ASEAN, có thể nhận thấy Lào, Myanmar sẽ dần cải thiện được chất lượng CSHT; Thái Lan sẽ có cơ sở hạ tầng tối ưu hơn nếu các kế hoạch đầu tư của Trung Quốc được triển khai trong tương lai. Điều này tạo ra một lợi thế địa-kinh tế mới cho các nước này.

Khi địa-kinh tế dịch chuyển theo hướng các quốc gia nằm sâu trong lục địa có thể tiếp cận dễ dàng hơn với các cảng biển nhờ hệ thống CSHT hoàn bị thì có khả năng các mạng sản xuất khu vực sẽ tăng tốc dịch chuyển từ Trung Quốc và một số nước ASEAN mất ưu thế sang khu vực mới nổi này.

Sự chu chuyển của vốn FDI không chỉ phụ thuộc vào chi phí sản xuất đầu vào, môi trường đầu tư, mức độ ổn định chính trị mà còn phụ thuộc vào mạng sản xuất hiện thời.Chúng ta đã từng thấy Samsung đầu tư hàng chục tỷ USD vào Việt Nam vì chúng ta nằm gần nguồn cung nguyên liệu của họ tại Trung Quốc.

Trong tương lai, nếu hệ thống CSHT tại Lào, Myanmar, Campuchia dần hoàn thiện, các nước này có thể trở thành những điểm đầu tư hấp dẫn mới tại khu vực. Như vậy, CSHT hoàn toàn có tác động lan tỏa lợi ích đối với các quốc gia sở hữu hệ thống này, và làm suy giảm lợi ích của các quốc gia nằm ở ngoại vi mạng lưới CSHT này.

Rủi ro của các nước không kết nối với CSHT khu vực là (i) suy giảm sức hấp dẫn, (ii) khiến cho đầu tư vào CSHT trở nên lãng phí; (iii) mất lợi thế trong một thời gian cố định hàng chục năm. Tuy vậy, với các quốc gia có lợi thế mới hình thành từ hệ thống CSHT khu vực là chi phí vay vốn lớn và năng lực quản trị yếu kém có thể dẫn đến nhiều rủi ro về tài chính tiền tệ, tín dụng và ổn định chính trị.

Việt Nam: Rủi ro và giải pháp

+ Hạ tầng liên kết GMS của Việt Nam chỉ phát triển ở hành lang phía Đông, dọc theo chiều dài của đất nước. Việt Nam cũng không là một trong những vùng tập trung hạ tầng của khu vực theo bản đồ hạ tầng. Vấn đề này dẫn đến Việt Nam dễ bị tổn thương ở những khía cạnh nào? và tổn thương như thế nào?

Trong số 10 nước ASEAN, hệ thống CSHT của Việt Nam tương đối phát triển, nhưng hệ đang tồn tại nhiều bất cập. Hệ thống CSHT đường bộ của Việt Nam hiện phát triển theo hình chữ Y chạy theo trục Bắc – Nam nhưng vẫn rụt rè với các kết nối Đông – Tây.

Hệ thống cảng biển với hơn 20 cảng lớn nhỏ, theo các phân lớp cảng khu vực, cảng quốc gia nhưng chỉ có cảng Sài Gòn nằm trong hải trình quốc tế. Việc quy hoạch cảng biển hiện nay chủ yếu bắt nguồn từ cạnh tranh giữa các địa phương, do đó thiếu sự điêu phối và quy hoạch vùng hợp lý, cảng biển Việt Nam vừa thừa (các cảng nội vùng ASEAN), vừa thiếu (các cảng sâu quốc tế, cảng trung chuyển).

Mặt khác, chi phí cảng biển của Việt Nam vừa đắt, dịch vụ kém và thời gian thông quan thường lâu nên dù có nhiều cảng nhưng hiện thời Campuchia và Lào vẫn không mấy mặn mà trong việc xuất khẩu hàng hóa qua cảng của Việt Nam.

Có thể hình dung về viễn cảnh khi các kết nối CSHT tại ASEAN trong khuôn khổ GMS hay dưới sự thúc đẩy của AIIB hình thành, cùng với sự trỗi dậy về kinh tế của Lào, Myanmar, Campuchia, hàng hóa sẽ được vận chuyển dọc theo các trục hành lang kinh tế qua các quốc gia này sang Nam Á (qua đường Myanmar), sang Trung Quốc (qua Lào vào Vân Nam) và xuất khẩu qua hệ thống cảng biển của Thái Lan. Trong khi đó, lưu thông hàng hóa qua Việt Nam sẽ giảm xuống.

Sự thay đổi về chuỗi vận tải này sẽ thúc đẩy sự thay đổi của phân bố mạng sản xuất, thu hút đầu tư như chúng tôi đã nêu ở trên. Do vậy, Việt Nam có thể hưởng lợi từ việc gia nhập TPP trong việc thu hút làn sóng đầu tư mới từ các nước ngoài TPP, nhưng lại lãng phí cơ hội giữ chân các nhà đầu tư trước đây.

+ Nhìn vào kế hoạch hạ tầng đến 2020, rõ ràng Việt Nam không có nhiều lựa chọn trước một hệ thống hạ tầng đã được vách tương đối rõ ràng. Đâu là những phản ứng tối ưu trong ngắn hạn?

Để có thể tận dụng tốt hệ thống CSHT hiện có và phát huy lợi thế này trong tương lai, Việt Nam cần nâng cao chất lượng quản trị đối với các dự án đầu tư CSHT. Đa phần các dự án CSHT đều có số vốn lớn, tiêu chuẩn môi trường nghiêm ngặt, trình độ công nghệ đòi hỏi sử dụng được trong thời gian hàng chục năm, mặc dù vậy, ở Việt Nam các công trình CSHT đều mới chú ý đến khía cạnh đấu thầu theo giá thấp mà lơ là các tiêu chí khác. Năng lực chống tham nhũng trong các dự án cũng là một điểm đáng quan ngại. Nếu không khắc phục được điểm yếu này, khi tiếp cận với các khoản vốn vay đầu tư CSHT của Trung Quốc, ưu thế CSHT của Việt Nam sẽ tiếp tục suy giảm trong khi đó các rủi ro về tài chính tiền tệ sẽ gia tăng.

Bên cạnh đó, cần điều phối lợi ích giữa các địa phương và giữa các Bộ ngành trong quy hoạch CSHT cũng là một vấn đề cần thực hiện triệt để hơn. Ở Việt Nam – rất rõ ràng – có sự cạnh tranh theo hàng ngang, nhưng không có tiêu chí hiệu quả cạnh tranh rõ ràng để loại bỏ các trường hợp kém hiệu quả.

Các kết nối Đông – Tây cần vượt lên nỗi lo an ninh truyền thống và tính tới các kết nối dài hạn với khu vực, nhất là trong bối cảnh Trung Quốc có nhiều chuyển động nhanh mạnh thời gian gần đây. Hệ thống CSHT đường bộ cần quy hoạch để phục vụ kết nối với các quốc gia ASEAN khác, và kết nối với các cảng biển của Việt Nam. Một quy hoạch đồng bộ hệ thống cảng biển Việt Nam vào thị trường ASEAN dựa trên hệ thống đường bộ là điều Việt Nam cần. Trong các kết nối Đông – Tây, kết nối với Lào và Campuchia đặc biệt quan trọng, nhưng lựa chọn kết nối với 2 quốc gia này từ tỉnh nào cũng là một vấn đề đối với Việt Nam.

Đòn bẩy CSHT có hai tác động. Nếu chúng ta không kết nối kịp với hệ thống khu vực, thì bất lợi của chúng ta sẽ bị khóa chặt vào lợi thế của nước khác. Ngược lại, nếu có điều chỉnh về quy hoạch và cải thiện chất lượng thực thi dự án một cách rõ nét, Việt Nam sẽ tận dụng được trọn vẹn các kết nối CSHT khu vực trong tương lai – tức là tận dụng được hiệu ứng lan tỏa từ đòn bẩy CSHT. Nếu thực hiện được điều này, rất có thể sẽ có một cuộc đua win – win giữa Việt Nam với các nước ASEAN và với 2 tỉnh giáp ranh của Trung Quốc.

+ Xin cảm ơn ông

Đỗ Thiện (thực hiện)

Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Google photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google Đăng xuất /  Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

Connecting to %s

%d bloggers like this: