Gần 1.000 km đường sông nội bộ bị lãng phí – 3 kỳ

  • Gần 1.000 km đường sông nội bộ bị lãng phí
  • Gần 1.000 km đường sông nội bộ bị lãng phí: Sông dài nhưng thiếu bến
  • Gần 1.000 km đường sông nội bộ bị lãng phí: Biến vùng trũng thành đô thị vệ tinh sông nước

***

Gần 1.000 km đường sông nội bộ bị lãng phí

Hà Mai

 4 THANH NIÊN

Với gần 1.000 km đường sông, kênh, rạch nhưng đến nay, TP.HCM vẫn chưa thể khai thác được thế mạnh giao thông này dù đường bộ ngày càng bế tắc.

Nhiều cầu trên sông Sài Gòn có tĩnh không thấp gây khó khăn cho tàu trọng tải lớn /// Ảnh: Đào Ngọc Thạch
Nhiều cầu trên sông Sài Gòn có tĩnh không thấp gây khó khăn cho tàu trọng tải lớn – ẢNH: ĐÀO NGỌC THẠCH

200/240 cây cầu “chặn” tàu lớn

Mạng lưới sông, kênh, rạch của TP.HCM không chỉ rộng lớn mà còn phân bố trên toàn địa bàn, trải dài từ đông sang tây, nam đến bắc. Tây sang đông, bắc sang nam. Theo quy hoạch, có 109 tuyến sông, kênh, rạch có chức năng giao thông thủy với tổng chiều dài 973 km bao gồm tuyến hàng hải, tuyến đường thủy nội địa (ĐTNĐ). Số liệu từ Sở GTVT TP.HCM cho thấy TP hiện có 40 cảng biển với tổng chiều dài cầu cảng khai thác 13.959 m và 342 cảng, bến thủy nội địa. Thế nhưng, hệ thống này đang bị lãng phí dù giao thông, vận tải đường bộ tắc nghẽn.

Theo TS Nguyễn Ngọc Thạch – Giám đốc Cảng vụ ĐTNĐ Khu vực 3, hiện TP.HCM mới chỉ khai thác được 5 – 10% lợi thế đường sông do hạn chế về hệ thống luồng rạch, kè bảo vệ bờ, bến bãi, tĩnh không cầu thấp. Đơn cử như vận chuyển hành khách, gần như chỉ khai thác một vài tuyến vận tải khách du lịch công suất nhỏ, do tĩnh không các cầu chưa đáp ứng được thuyền khối lượng lớn. Hay việc vận chuyển hàng hóa từ Bình Dương về TP.HCM hiện chủ yếu theo QL13. Với hơn 13 khu công nghiệp cùng lượng hàng cực lớn từ Bình Dương đổ về khiến tình trạng ách tắc diễn ra kinh hoàng. Trong khi sông Sài Gòn đoạn chảy qua địa phận tỉnh Bình Dương có lòng sông rộng, độ sâu có nơi đạt gần 20 m, hoàn toàn đón các tàu tải trọng lớn hay sà lan vận chuyển container từ các khu công nghiệp thì bị bỏ phí. Lý do là tĩnh không cầu sắt Bình Lợi chỉ cao 1,8 m, tàu qua phải tính toán giờ nước lên, xuống khiến việc di chuyển hàng hóa bị cản trở. Không chỉ cầu Bình Lợi, trong khoảng 240 cây cầu các loại bắc qua hệ thống sông rạch của TP.HCM có tới 200 cây cầu có tĩnh không thấp hơn 3 m, gây khó khăn rất lớn trong vận chuyển hành khách cũng như hàng hóa bằng ĐTNĐ.

Ông Thạch nhận xét khu vực nội đô hiện nay có các tuyến, luồng kênh Tẻ, kênh Đôi, sông Chợ Đệm – Bến Lức có lợi thế kết nối với các tuyến ĐTNĐ các tỉnh, thành khác hoặc khai thác các tuyến vận tải nội đô nhưng các tuyến này mới chỉ đáp ứng cho tàu, thuyền dưới 500 DWT nên vừa lãng phí, vừa không “cứu” sự tắc nghẽn của đường bộ.

“Đối với những tuyến luồng này, TP.HCM cần đầu tư nạo vét thành luồng cấp 3, tạo điều kiện cho tàu 1.000 tấn đi lại dễ dàng. Đồng thời nhanh chóng hoàn thiện việc nâng tĩnh không cầu Bình Lợi để khai thông tuyến đường sông Sài Gòn nối Bình Phước, Bình Dương với TP.HCM, Đồng Nai và cả vùng kinh tế trọng điểm phía nam thì mới góp phần “giải cứu” cho đường bộ đã quá tải được”, ông Thạch nói.

Dồn lên đường bộ, chi phí tăng vọtTP.HCM là đầu mối trung chuyển hàng hóa của cả 2 vùng đông Nam bộ và tây Nam bộ. Tuy nhiên, sự kết nối giữa hai phương thức vận tải đường bộ – ĐTNĐ giữa TP.HCM với các vùng tây Nam bộ nói chung chưa phát triển khiến 70% lượng hàng hóa của vùng tây Nam bộ phải chuyển tải về các cảng biển TP.HCM bằng đường bộ, tăng 10 – 60% chi phí vận tải.Theo Viện Chiến lược và phát triển GTVT, từ cảng biển TP.HCM (trên sông Soài Rạp) kết nối đến cảng biển Cần Thơ (trên sông Hậu) thông qua 4 tuyến luồng ĐTNĐ chính thì cả 4 tuyến đều đi qua kênh Chợ Gạo dẫn đến quá tải. Trên các tuyến này có nhiều cầu bắc ngang qua với khẩu độ tĩnh không rất thấp, khiến cho tàu, thuyền trọng tải lớn chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu khó khăn như cầu Nàng Hai, cầu Măng Thít, cầu Trà Ôn… Viện trên đề xuất ưu tiên đầu tư, nâng cấp các luồng tuyến vận tải ĐTNĐ độc đạo từ cảng biển TP.HCM về các vùng tây Nam bộ. Cụ thể, tập trung đẩy nhanh tiến độ giai đoạn 2 của dự án nâng cấp kênh Chợ Gạo đạt tiêu chuẩn cấp 2, cải tạo sông Măng Thít đạt cấp 3. Tiếp tục cải tạo tĩnh không cầu Măng Thít, cầu Trà Ôn. Về lâu dài, cần nâng cấp các cảng An Phước (Vĩnh Long), Long Bình (TP.HCM) nhằm cải thiện khả năng xếp dỡ hàng container, đồng thời thực hiện chức năng gom, trung chuyển hàng hóa.Ông Đặng Hoàng Hiệp, thuộc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), nhận xét để rút ngắn thời gian đi lại, đẩy mạnh liên kết giao thông thủy giữa TP.HCM với các tỉnh tây Nam bộ, nên xem xét các kết nối nhanh gồm kết nối kênh Chợ Gạo đi tiếp tới sông Thị Vải thuộc khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải. Theo hướng này, có thể đào các đoạn kênh mới kết hợp với các kênh Lò Rèn, Dần Xây… thuộc khu Cần Giờ. Bên cạnh đó, kết nối sông Đồng Nai tới sông Thị Vải mà không cần đi vòng theo luồng Nhà Bè – Lòng Tàu – Đồng Tranh.

Vận tải thủy trong vùng được đánh giá cao do có hệ thống luồng rạch tốt và chi phí vận tải thấp. Tuy nhiên, để nâng cao tính hấp dẫn của loại hình này, cần có kế hoạch tiếp cận chân hàng. Vấn đề này được giải quyết nếu phát triển mạnh mẽ hệ thống cảng sông ICD. Đây là vấn đề cần quan tâm nghiên cứu trong bài toán kết nối giao thông vùng.Ông Đặng Hoàng Hiệp, thuộc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT

***

Gần 1.000 km đường sông nội bộ bị lãng phí: Sông dài nhưng thiếu bến

Hà Mai

1THANH NIÊN

Cuối tháng 9, Tổng công ty du lịch Sài Gòn (Saigontourist) ra mắt 7 tuyến du lịch đường sông mới. Nhưng nếu không cải tạo đường thủy nội bộ thì du lịch đường sông tại TP.HCM vẫn khó phát triển.

Phát triển du lịch đường sông ở TP.HCM còn nhiều khó khăn /// Ảnh: Đào Ngọc Thạch

Phát triển du lịch đường sông ở TP.HCM còn nhiều khó khăn
ẢNH: ĐÀO NGỌC THẠCH

Du lịch đường thủy chết vì ô nhiễm

Ông Phan Xuân Anh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty Du Ngoạn Việt, đơn vị khai thác tuyến du lịch đường sông đoạn kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè, đánh giá sông Sài Gòn với độ sâu lý tưởng từ 6 – 12 m, rất thuận tiện cho các tàu vận tải có trọng tải lớn và tàu chở du khách có mớn nước hơn 6 m đi lại dễ dàng.

Ngoài con sông chảy qua trung tâm TP còn có các nhánh sông, kênh, rạch bao quanh các quận nội thành, tạo ra bức tranh trên bến dưới thuyền sinh động. Ðoạn cuối sông Sài Gòn là rừng ngập mặn Cần Giờ, khu sinh quyển thế giới, nơi có những di tích lịch sử và khu du lịch nổi tiếng, tạo thuận lợi khai thác nhiều tour, tuyến hấp dẫn.

Ngược lại với lợi thế trời cho, hầu hết các tour du lịch đường thủy trên địa bàn TP đều đang trong tình trạng “lay lắt qua ngày”. Điển hình là tour du ngoạn trên kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè, “phát pháo” đầu tiên trong chiến lược phát triển du lịch đường thủy nội đô, sau 2 năm đi vào hoạt động nay đang chật vật cầm cự.

Nguyên nhân, theo ông Xuân Anh, do sông, kênh, rạch chưa được cải tạo, môi trường nước ô nhiễm. Như kênh Tàu Hủ, tàu thuyền chỉ đi được khi nước lớn. Nước rút, lòng kênh lộ đầy rác thải, bốc mùi hôi thối. Tàu du lịch di chuyển đã khó, càng không thể kinh doanh ăn uống được. Tại kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè, tình trạng vứt rác, phóng uế bừa bãi, gây phản cảm cho du khách.

Một nguyên nhân khác khiến doanh nghiệp (DN) ngại đầu tư khai thác du lịch thủy là bởi người Việt chưa có thói quen du lịch trên sông. Hiện nay, các đơn vị kinh doanh theo mùa. Mùa cao điểm khách quốc tế từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau. 6 tháng còn lại là mùa khách nội địa, lại trùng với mùa mưa nên dù phải đầu tư thêm nhiều sản phẩm ca múa nhạc nhưng số lượng khách vẫn rất ít. “Người Việt yêu cầu phải có ăn uống, vui chơi giải trí nên đầu tư phải nhiều hơn. Rồi tiền thuế, tiền điện, bảo trì tàu thuyền liên tục. Trung bình mỗi năm công ty lỗ 1 tỉ đồng cho việc duy trì sản phẩm này”, ông Anh cho biết.

Bến du lịch giống bến… đò ngang

Theo ông Phan Xuân Anh, khó khăn trong khai thác du lịch đường thủy hiện nay còn nằm ở việc đầu tư bến bãi và cảnh quan ven bờ. TP.HCM mới đầu tư 8 bến sông từ kênh Tàu Hủ đến Q.9, Rừng Sác, Bình Khánh… Tuy nhiên, các bến này chỉ như bến đò ngang vận chuyển khách, không phải bến du lịch đúng nghĩa.

Thậm chí có bến còn bố trí bất hợp lý như bến vào trước chùa Long Hoa (Q.7) là nơi nước cạn, thuyền không đậu được. “Bến du lịch phải có nhà vệ sinh sạch sẽ, có không gian cho các hoạt động vui chơi giải trí. Phần này TP chỉ cần cho chủ trương để DN tự làm”, ông Anh đề xuất và cho biết, hiện TP mới chỉ có 2 bến tàu gồm 1 bến tại kênh Nhiêu Lộc và bến kia tại Khu sinh quyển Cần Giờ là đúng chất bến du lịch.

Có bến rồi, kết nối giao thông cũng là một vấn đề cần tính toán để thuận tiện cho việc di chuyển vào sâu các điểm đến. Ông Xuân Anh cho biết khi đưa vào kinh doanh đầu tư tuyến kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè, DN mới chỉ được cấp giấy phép, chưa được cơ chế thuê mặt bằng. “Chỉ có 2 miếng đất nhỏ ven bờ, không thể xây dựng chỗ đậu xe. Khách đi đến bến Q.1, không có chỗ để xe, rồi đi thuyền đến bến Q.3 thì lấy gì đi về? DN muốn đầu tư xe điện để trung chuyển cũng không có chỗ đậu”, ông Anh than.

TS Nguyễn Khắc Thuần, Viện trưởng Viện Nghiên cứu kỷ lục, cho rằng thực chất đi đường thủy là để hiểu những cái trên bờ. Cần phải bố trí để khách tham quan các di tích lịch sử, trải nghiệm ẩm thực, văn hóa hai bên bờ sông, bờ kênh. Đi trên sông kết hợp lên bờ, hình thành các tour nhỏ trong một tour lớn.

Phải xây dựng các bến đỗ, chỉ cần đủ cho các xe trung chuyển phục vụ khách đến điểm tham quan. Ở những nơi đặc biệt có thể dùng xe điện hay các phương tiện đơn giản như xe ngựa, tận dụng hết những gì độc đáo của VN, tạo ấn tượng cho du khách.

***

Gần 1.000 km đường sông nội bộ bị lãng phí: Biến vùng trũng thành đô thị vệ tinh sông nước

Hà Mai

 0 THANH NIÊN

Tính cả tốc độ sụt lún và nước biển dâng, mỗi năm TP.HCM sẽ ngập – lún khoảng 1,5 cm. Nghĩa là khoảng 30 năm, nhiều điểm – vùng trong TP sẽ nằm dưới mực nước biển.

TP.HCM đang đối mặt với tình trạng sụt lún ngày càng nặng nề /// Ảnh: Đào Ngọc Thạch
TP.HCM đang đối mặt với tình trạng sụt lún ngày càng nặng nề
ẢNH: ĐÀO NGỌC THẠCH

Vì vậy theo các chuyên gia, quy hoạch – thiết kế không gian đô thị ngay từ bây giờ phải tính tới điều này.

Tận dụng lợi thế sông nước

Một chuyên gia về đường thủy nội địa cho rằng cần phải thay đổi ngay trong tư tưởng quy hoạch đô thị, tận dụng lợi thế sông nước để phát triển giao thông đường thủy, thích ứng với tình trạng ngập lụt trong tương lai. Vùng nào trũng thì để trũng, bới chỗ cao lấp chỗ thấp chỉ khiến tình trạng ngập lụt lan tỏa, trải rộng thêm. Bên cạnh các giải pháp tình thế như bơm, tát nước, phải có kế hoạch khơi lại các dòng chảy đã bị lấp, làm ngay hệ thống xương sống sông ngòi.

Đơn cử, ngay lập tức cần nạo vét thật sâu tuyến kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè, kênh Tẻ, kênh Đôi, sông Chợ Đệm – Bến Lức, xây kè bảo vệ bờ, vừa “trả lại” các vùng trũng trữ nước cho TP, vừa tạo điều kiện phát triển giao thông thủy.

KTS Nguyễn Ngọc Dũng lưu ý thêm cần nhanh chóng xây dựng các kịch bản quy hoạch giao thông thủy trong tương lai vì việc xây dựng hệ thống đê bao, ống cống hộp, cống ngầm rất có thể sẽ ảnh hưởng đến phát triển giao thông thủy của TP.

Những đô thị vệ tinh kiểu sông nước

Theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, trên thế giới, Venice nổi tiếng là TP của kênh rạch với phương tiện giao thông chủ yếu là đường thủy. TP.HCM cũng sở hữu hệ thống kênh rạch chằng chịt nhưng không thể giống Venice vì họ đã được quy hoạch ngay từ đầu, còn hệ thống giao thông chủ đạo của TP.HCM vẫn là đường bộ. Tuy nhiên, trước kịch bản TP sẽ chìm dần trong tương lai 50 – 100 năm, cần có những quy hoạch ứng phó với biến đổi khí hậu và hoàn toàn có thể tính đến việc “biến” các vùng trũng tại TP thành những đô thị vệ tinh kiểu sông nước như Venice.

Ông Sơn cho rằng, TP.HCM đang phát triển đô thị theo hướng đa trung tâm bao gồm khu lõi và các khu vệ tinh. Lấy trung tâm TP.HCM làm lõi thì cần phát triển đô thị về mọi phía, bao gồm cả phía biển. Tuy nhiên, quy hoạch đô thị về phía biển không phải đơn giản, có những đặc thù riêng. Đơn cử, càng về phía đất thấp, quy hoạch càng phải tăng diện tích cây xanh, giữ lại nhiều diện tích mặt nước và hạn chế diện tích đô thị. Tức là, các vùng đất thấp vẫn cho phép phát triển đô thị nhưng yêu cầu phải dành ít nhất 50% diện tích cho cây xanh và mặt nước, như vậy mới có thể phát triển bền vững. “Khi phát triển vùng đất thấp, phải quy hoạch phát triển giao thông thủy. Khu nam TP hiện nay đang phát triển về hướng biển, trong quy hoạch cũng đã có thiết kế tính toán việc kết nối bằng giao thông thủy đến trung tâm. Nếu TP thực hiện đúng theo quy hoạch, quan tâm phát triển đường sông thì sẽ hỗ trợ rất tốt cho đường bộ hiện tại cũng như giao thông TP trong tương lai” – ông Sơn nhấn mạnh.

Bàn về ý tưởng biến khu nam thành đô thị vệ tinh sông nước, KTS Nguyễn Ngọc Dũng khuyến nghị nên mở rộng lộ giới, tính toán hệ thống nước sẽ nâng bao nhiêu, từ đó tăng cường đào thêm kênh để kết nối, tạo thành một mạng lưới kênh chằng chịt. Bên cạnh đó, các cầu xây trên sông, kênh, rạch phải có tính toán, thiết kế tĩnh không cao, tạo điều kiện cho tàu thuyền đi lại dễ dàng.

Ông Sơn cũng lưu ý, trong thời điểm hiện tại, phải cải thiện giao thông đường bộ thật tốt thì mới có thể kết nối, phát triển giao thông thủy. Phải cùng lúc thực hiện 2 hướng đi. Thứ nhất, cải thiện môi trường nước các con sông, kênh. Thứ hai, khuyến khích du lịch đường sông để tạo được các tuyến đường sông chạy thường xuyên. Xây dựng các bến dừng, không chỉ là điểm đầu và cuối mà phải dừng nhiều điểm. Đơn cử, từ bến Bạch Đằng lên Thanh Đa, có tuyến tốc hành, ít dừng nhưng cũng phải có tuyến chạy khoảng 2, 3 ô phố dừng

1 lần. Như vậy mới thật sự là phục vụ giao thông. Ông Sơn lưu ý, những điểm dừng phải kết nối với điểm đến hấp dẫn, hoặc ít nhất phải kết nối với bến xe buýt, bãi đậu xe. “Quan trọng nhất phải tính toán phương tiện trung chuyển, kết nối giữa bến thủy đến các khu văn phòng, trường học, bệnh viện… sao cho thuận tiện nhất mới có thể thu hút người dân sử dụng giao thông thủy”, KTS Ngô Viết Nam Sơn hiến kế.

Thách thức của TP.HCM trong 50 – 60 năm tớiTại Hội nghị lần thứ 11 Ban Chấp hành Đảng bộ TP.HCM khóa 10 cuối tháng 8 vừa rồi, Bí thư Thành ủy TP.HCM Nguyễn Thiện Nhân cho biết, Bộ Tài nguyên – Môi trường đang tiến hành quan trắc điều kiện thổ nhưỡng, nền đất tại 17 điểm trên địa bàn TP. Dù các trạm quan trắc chưa phủ hết diện tích TP nhưng theo số liệu thu thập về thì điểm nào cũng sụt lún liên tục. Đáng chú ý, có 2 điểm lún sâu nhất – hơn 30 cm trong 10 năm. “Nếu ở những vùng lún 1 cm/năm, đồng thời cộng hưởng với nước biển dâng 0,5 cm/năm, cộng lại 1,5 cm/năm, như vậy sau 30 năm, độ chênh giữa mặt đất và nước biển lên tới 45 cm thì vấn đề hết sức cấp bách. Lúc đó tất cả các cống ở TP sẽ không chảy được nữa và đều nằm dưới mực nước biển. Đây là thách thức vô cùng lớn của TP trong 50 – 60 năm tới”, ông Nhân lo lắng.

 

Advertisements

Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Đăng xuất /  Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

Connecting to %s