“Một vành đai, Một con đường:” Có gì trong đó cho ta?

English: “One Belt, One Road:” What’s in It For Us?

Ý kiến tại hội thảo của Viện nghiên cứu biển Trung Quốc

Cầu cao tốc Beipanjiang tại tỉnh Quý Châu, Trung Quốc (Ảnh: Glabb / trên trang Wikimedia Commons)

Alexander Đại đế là người được cho là đã tuyên bố: “người lo hậu cần là những kẻ không hề hài hước…họ hiểu rằng nếu chiến dịch của ta thất bại, chúng là những kẻ đầu tiên ta xử tử.” Alexander Đại đế là một trong những chiến lược gia đầu tiên hiểu được tầm quan trọng của việc kết nối và cũng là người đầu tiên chỉ ra rằng chẳng có gì đáng cười về điều này. Tốc độ và độ tin cậy của việc vận chuyển và các dạng liên lạc khác có ý nghĩa rất lớn đối với hiệu quả kinh tế cũng như đối với chiến tranh.

Người Mỹ đã từng thấy được tầm quan trọng của cơ sở hạ tầng. Là một sĩ quan quân đội Mỹ trong chiến tranh thế giới lần thứ nhất, Dwight Eisenhower hiểu được các cuộc dàn trận cơ giới nhanh chóng quan trọng như thế nào. Ông hào hứng chỉ ra rằng “… trong các cuộc đấu, các chiến dịch và thậm chí cả chiến tranh, thắng hay thua chủ yếu là nhờ vấn đề hậu cần tổ chức.”

Do đó, vào lúc 1 giờ chiều ngày 7/7/1919, trung tá Eisenhower bắt đầu hành quân từ Frederick, Maryland, tới San Francisco trong một đoàn xe hộ tống quân đội cơ giới. Ông muốn kiểm tra xem mất bao nhiêu thời gian để triển khai lực lượng từ một bờ biển này sang một bờ biển khác của nước Mỹ. Sáu mươi hai ngày sau, đội xe đã đến nơi, xoay sở để cán đích với tốc độ trung bình sáu dặm một giờ (hầu hết các đội quân hành quân ở tốc độ hơn ba dặm một giờ một chút).

Eisenhower viết một báo cáo lập luận rằng một mạng lưới đường sá quốc gia hiệu quả ở Mỹ là một nhu cầu thiết yếu của quân đội. Ông không bao giờ bị lay chuyển khỏi niềm tin này. Cuối cùng, vào năm 1956, khi trở thành tổng thống, ông đã ký một đạo luật xây dựng “Hệ thống quốc gia đường cao tốc quốc phòng liên bang” dài 41000 dặm để tạo thuận lợi cho việc “lưu thông xuyên lục địa an toàn, nhanh chóng” cũng như cho việc sơ tán các thành phố của Mỹ trong trường hợp bị tấn công hạt nhân. Một vài năm sau đó, khi tôi 17 tuổi và cho mình là bất tử, tôi đã lái xe suốt quãng đường tương tự mà quân đội Mỹ đã đi trong hơn hai tháng chỉ trong 56 giờ – tức 2¼ ngày.

Lý lẽ ban đầu của Eisenhower (và các lý giải hiến pháp của ông) cho các khoản đầu tư liên bang khổng lồ vào đường cao tốc là để phục vụ quân đội. Tuy nhiên, lợi ích chính của sáng kiến này lại dành cho kinh tế và chính trị. Việc xây dựng các đường liên bang đã đem lại một số lượng công việc khổng lồ, hợp nhất kinh tế quốc gia, thúc đẩy hiệu quả kinh tế và tính cạnh tranh, khuyến khích hiện đại hoá và phát triển dọc theo tuyến đường, và mang lại hàng ngàn cơ hội cho các chính trị gia cơ hội bảo trợ. Cùng với ti vi, những con đường dần dần xoá nhoà sự khác biệt vùng miền và thống nhất văn hoá quốc gia. Tại thời điểm hệ thống quy hoạch ban đầu được hoàn thiện vào năm 1992, hệ thống này đã làm thay đổi địa kinh tế của khu vực Bắc Mỹ.

Và đến Trung Quốc, đã nhìn thấy, đã học theo và xây dựng đường cao tốc phong cách Mỹ đầu tiên của mình vào năm 1990. Các công ty Trung Quốc đã làm rất tốt việc xây đường. Vào năm 2011, độ dài của mạng lưới đường cao tốc của Trung Quốc đã vượt Mỹ, và đang tiếp tục tăng lên. Với 123000 km (76000 dặm) chiều dài, đây là hệ thống đường cao tốc dài nhất trên thế giới tính đến thời điểm này. Riêng năm 2015, Trung Quốc đã xây thêm 11,050 km (6,870 dặm) đường cao tốc.

Trung Quốc cũng rất mạnh trong việc xây đường tàu. Tuyến đường tàu tốc độ cao đầu tiên của nước này – hỗ trợ vận chuyển đường tàu hàng hoá và hành khách với tốc độ 200 km trên giờ (124 dặm trên giờ) trở lên – đã khánh thành vào năm 2007. Với độ dài hơn 20,000 km (12,000 dặm), hệ thống đường tàu tốc độ cao của Trung Quốc là hệ thống lớn thế giới tính đến nay. Tàu hoả phục vụ hơn 1,1 tỉ lượt khách mỗi năm. Tất cả những tuyến đường bộ và đường sắt mới này ở Trung Quốc đều kết nối với các sân bay và cảng biển đang được mở rộng. Trong kế hoạch năm năm gần nhất (kết thúc vào năm 2015), Trung Quốc đã xây dựng mới 82 sân bay và mở rộng 101 sân bay đã có. Hơn 80% người Trung Quốc hiện sống trong phạm vi 100 km (62 dặm) quanh khu vực sân bay. Tính đến cuối thập niên này, con số này sẽ tăng lên đạt gần 90%. Một làn sóng phát triển tương tự đối với cảng biển đã giúp Trung Quốc nắm giữ 7 trong số 10 cảng biển rộng nhất và náo nhiệt nhất thế giới.

Cùng với sự phát triển bùng nổ cơ sở hạ tầng giao thông của Trung Quốc, bao gồm cả một số đường ống dẫn khí và dầu dài nhất thế giới, là hệ thống đường dây truyền tải điện và cáp quang. Năm ngoái, Trung Quốc đã lắp đặt 2,6 triệu km (1,6 triệu dặm) cáp quang. Tính đến cuối năm nay, 80% người sử dụng băng thông rộng sẽ sử dụng cáp quang, đưa Trung Quốc lên ngôi số một thế giới về tỉ lệ người dùng băng thông rộng trên thiết bị di động. Cùng lúc đó, Trung Quốc là quốc gia đầu tiên trên thế giới xây dựng mạng lưới dựa trên hệ truyền tải điện siêu cao thế đường dài, một công nghệ mà Trung Quốc đứng đầu thế giới.

Trung Quốc đang gặt hái được những lợi ích tương tự từ những cơ sở hạ tầng được mở rộng này giống như cách mà Mỹ thu lợi ích ở thế kỷ trước từ hiệu ứng kết hợp của việc mở kênh đào Panama và hệ thống đường cao tốc liên bang. Nhưng Trung Quốc thu được lợi ích trong một khoảng thời gian ngắn hơn rất nhiều và động lực của họ vẫn chưa giảm bớt. Logic của Trung Quốc là kết nối các mạng lưới bên trong với các mạng lưới bên ngoài, và ở nơi chưa có thì xây mới. Sự mở rộng theo định hướng thị trường của hệ thống logistics ngày càng lớn mạnh của Trung Quốc đến các nước láng giềng và hơn thế nữa thậm chí còn bắt đầu trước năm 2013, khi Thủ tướng Trung Quốc Tập Cận Bình tuyên bố kế hoạch và khẩu hiệu “một vành đai, một con đường” hay “yidai, yilu (一带一路)” của mình. (Ở Trung Quốc, dĩ nhiên, không một khẩu hiệu tốt nào mà không bị chế giễu. Sau khi Trưởng đặc khu Hồng Kông, C.Y. Leung tán thành mạnh mẽ “yidai, yilu”, một số người ở đây đã lợi dụng hai âm tiết giống nhau (一戴一露 có nghĩa là “bên có, bên không”) để giễu cợt ông này bằng cách ghép ảnh ông này tạo dáng với chiếc áo chip phụ nữ với một bên có quả áo, một bên không. Quả thật là 一带一路!, Cả chính quyền Hồng Kong lẫn Bắc Kinh – cả hai đều khá nghiêm trọng – chẳng cảm thấy hay ho gì.)

Đạt sự dí dỏm của Hồng Kông sang một bên, “một vành đai, một con đường” là một khái niệm biến đổi đáng được quan tâm một cách nghiêm túc nhất. Rất giống với sáng kiến xa lộ liên bang của Eisenhower và những con đường tương tự ở Canada và Mexico nhập vào lục địa Bắc Mỹ, sáng kiến vành đai và con đường của Trung Quốc hứa hẹn sẽ kết nối các nền kinh tế của khu vực Âu-Á (Eurasian) rộng lớn hơn nhiều. Và Trung Quốc sẽ làm điều đó không chỉ với xa lộ và còn với đường tàu, đường sông/biển, đường ống, sợi cáp quang, đường truyền tải điện, cảng biển, sân bay và bất động sản công nghiệp. Nếu bất kỳ phần quan trọng nào trong số này thành công, nó sẽ biến Trung Quốc trở thành một xã hội có khả năng tiếp cận siêu việt trên một siêu lục địa với trọng lượng lớn nhất trên trường quốc tế tính đến nay. Không giống hệ thống xa lộ liên bang, mục đích của sáng kiến “vành đai và con đường” của Trung Quốc là kinh tế, chứ không phải quân đội. Nhưng rõ ràng là nó có quan hệ mật thiết đến quân đội và chính trị. Nó sẽ tạo ra một vị trí địa lý mới cho trật tự thế giới toàn cầu mà trong đó, Đông Á và Nam Á là các trọng tâm kinh tế. Nó sẽ thiết lập một nền tảng cho hợp tác kinh tế lớn chưa từng thấy, bao gồm kết nối chính sách, hợp tác tài chính thương mại và trao đổi văn hoá và xã hội. Trong một nghìn năm trước sự trỗi dậy của Châu Âu và sự gia nhập vào nền văn minh rộng lớn Đại Tây Dương của Châu Mỹ, Trung Quốc và Ấn Độ đã vượt qua các xã hội khác về mặt sức mạnh và của cải. Nhưng hai nước này không kết nối với nhau nhiều, thậm chí họ còn ít kết nối hơn với hệ thống các quốc gia trên khắp thế giới. Ngày nay thì khác. Không phải tất cả các con đường đều dẫn tới Bắc Kinh. Một số dẫn đến Delhi và các thủ đô khác ở Châu Á.

Người Mỹ đã mất một thời gian quá lâu mới chú ý đến các thế lực tập trung dưới sáng kiến “một vành đai, một con đường”. Cuộc nói chuyện đầu tiên của tôi về điều cuối cùng đã trở thành sáng kiến “vành đai con đường” là cho Viện Đầu tư và Quỹ hưu Thái Bình Dương vào năm 2007. Kể từ đó, tôi thường xuyên nói về chủ đề này, gần đây nhất là vào tháng sáu tại Trung tâm phân tích hải quân, nơi tôi nói đến các hệ quả chiến lược và quân đội chính trị của sáng kiến vành đai con đường. Nếu bạn quan tâm, bạn có thể đọc hầu hết những gì tôi nói về chủ đề này trên website của tôi. Tôi sẽ để dành cho bạn một bản sao chép. Tôi sớm chú ý rằng mọi người nhìn vào những gì Trung Quốc đề xuất từ một cái nhìn rất cục bộ. Điều này nhắc tôi về một bài thơ rất nổi tiếng của John Godfrey Saxe, “Những người đàn ông mù và con voi”.

Có sáu ông người Ấn Độ,

Rất muốn biết về một con voi

Đã đến để xem nó

(Mặc dù 6 ông đều mù),

Bằng quan sát mỗi người

Có thể thỏa mãn tâm trí tò mò

Ông đầu tiên đến gần voi,

Và thình lình ngã

Xuống cái hông lớn và chắc của voi,

Vội kêu toáng lên:

“Lạy chúa! Con voi thật giống một Bức tường!”

Ông thứ hai, sờ đến cái ngà,

Bật khóc “Ơ, cái gì thế này,

Sao lại rất tròn, nhẵn và sắc?

Với tôi điều này là quá rõ

Sự kỳ diệu của Con voi

Giống như một ngọn thương!”

Ông thứ ba đến gần con vật,

Và đột nhiên nắm được

Chiếc vòi ngoằn nghèo trong tay,

Đưa lên cao và nói:

“Tôi biết rồi” anh ta nói, “Con voi”

Rất giống một Con rắn!”

Ông thứ tư háo hức vươn tay,

Đụng phải cái chân voi

“Con quái vật kỳ lạ gì thế này”, ông nói:

“Con voi rõ ràng là rất giống một cái Cây!”

Ông thứ năm đụng phải tai,

Nói: “Ngay cả người đui mù nhất

Cũng có thể nói Con voi giống cái gì nhất;

Ai có thể phản đối,

Điều tuyệt vời của Con Voi

Là giống một cái Quạt!”

Ông thứ sáu không chậm trễ

Bắt đầu sờ soạn con vật,

Và túm được cái đuôi ngoe nguẩy

Đúng chỗ ông đang đứng,

“Tôi biết rồi” ông nói “Con voi

Rất giống một Sợi dây thừng!”

Và như thế mấy Ấn Độ này

Tranh cãi rất lâu,

Mỗi người với quan điểm của mình

Thật cứng rắn và mạnh mẽ,

Dù ai cũng phần nào đúng,

Nhưng tất cả tựu lại đều sai!

 

Ở Mỹ, nơi chúng ta được cho là đứng cao hơn và nhìn rộng hơn các nơi khác, đã có nhiều phản ứng điển hình khác nhau về sáng kiến “vành đai con đường” khi nó được tiết lộ. Người thì chối bỏ. Nó không thể hoạt động. Vì lý do này hay lý do khác, nó sẽ thất bại và vị trí hàng đầu của Mỹ sẽ vẫn được duy trì. Tất nhiên, “một vành đai một con đường” có thể không hoạt động được. Trung Quốc có thể làm việc cẩu thả. Sáng kiến có thể bị ngừng lại bởi khủng hoảng tài chính hay suy thoái toàn cầu, bởi chiến tranh bùng nổ, bởi một thất bại chính trị ở Trung Quốc, bởi thay đổi quan hệ ngoại giao vì sự hiện diện có lợi nhuận của Trung Quốc, hay vì một vài lý do nào khác. Không một kịch bản nào trong số trên là khó tưởng tượng, nhưng cũng không một kịch bản nào là không thể tránh được. Và tất cả sẽ đều tệ, không phải chỉ đối với Trung Quốc, mà đối với cả các nước láng giềng của Trung Quốc, Mỹ, và thế giới. Một điều khác nữa là sự sợ hãi. Người Trung Quốc đang nắm quyền. Vâng, người Trung Quốc đang biến Trung Quốc vĩ đại trở lại. Thế giới phải tập làm quen với điều đó. Hội nghị này làm dấy lên các câu hỏi, có gì cho Trung Quốc, có gì cho các nước láng giềng ven biển ven đất liền của Trung Quốc, và đâu là hàm ý cho thương mại năng lượng toàn cầu. Đối với đầu óc chủ nghĩa dân tộc Mỹ của tôi, một câu hỏi quan trọng hơn là: Có gì cho chúng ta. Nếu điều đó dầu sao vẫn xảy ra, làm sao người Mỹ có thể biến nó thành lợi thế của mình? Chắc chắn là, nếu mục tiêu ngầm của chính sách đối ngoại của Mỹ là thực hiện bản dự thảo không bao giờ được phê duyệt về hướng dẫn lập kế hoạch quốc phòng tháng 2/1992, cái gọi là “Học thuyết Wolfowitz”, thì sáng kiến “vành đai và con đường” sẽ thật sự là một thách thức trực tiếp đối với Mỹ. Bản dự thảo đó – được đưa ra bởi các kiến trúc sư của cuộc xâm lược và chiếm đóng Iraq và Afghanistan và những kẻ ủng hộ chiến tranh với Iran và tiếp tục chính sách kiềm chế Nga – cố gắng gán cho Mỹ mãi mãi nhiệm vụ “ngăn chặn các đối thủ tiềm tàng khỏi lòng khao khát được giữ vai trò toàn cầu hoặc vai trò khu vực lớn hơn”. Thượng nghị sĩ Edward Kennedy, sau đó, gọi đó là “một lời kêu gọi cho chủ nghĩa đế quốc Mỹ thế kỷ 21 mà không một quốc gia nào khác có thể hoặc nên chấp nhận”. Bản dự thảo 1992 được rút lại vội vàng và được viết lại, nhưng có thể nói rằng nhu cầu nắm giữ vị trí hàng đầu của nước Mỹ tuy nhiên đã trở thành học thuyết vận hành các chính sách ngoại giao thời hậu Chiến tranh lạnh.

Bất kỳ khát vọng nào để giữ uy thế toàn cầu vô hạn của Mỹ, tất nhiên, đều là ảo tưởng. Không phải chỉ là bởi vì sự trỗi dậy trở lại của Trung Quốc như một nền kinh tế lớn nhất thế giới, mặc dù một phần đúng là như thế. Nền kinh tế công nghiệp của Trung Quốc (ngược với “dịch vụ” như kiến trúc tài chính, y tế, bán lẻ, giải trí và những cái tương tự) đã gần lớn hơn một nửa của Mỹ. Sản xuất công nghiệp của Liên minh Châu Âu bằng khoảng 1^1/3 lần của chúng ta. Ngành sản xuất của Nhật Bản bằng khoảng 2/5 quy mô ngành sản xuất của Mỹ, 1/5 của Brazil, và 1/9 của Ấn Độ, nhưng vẫn còn tiếp tục lớn hơn. Mỹ vẫn là nhân tố lớn trong nền sản xuất toàn cầu nhưng chúng ta không còn là chủ đạo hay thậm chí là còn lâu mới tự đáp ứng đủ nhu cầu.

Trong thuật ngữ sức mua tương đương, Trung Quốc được cho là vượt qua Mỹ trở thành nền kinh tế lớn nhất thế giới một vài năm trước. Tôi không chắc điều đó có nghĩa là gì. Đối với tôi có vẻ là sản xuất luôn luôn tạo ra sức mạnh hơn tiêu dùng và điều quan trọng nhất là bạn làm được gì và bao nhiêu, chứ không phải bạn phải trả bằng bao nhiêu tiền của mình. Nhưng xu hướng là rõ ràng. Mỹ thống trị thế giới nhưng không còn là người khổng lồ duy nhất nữa. Các quốc gia khác đang trỗi dậy trở thành đối thủ của Mỹ.

Hãy giả sử rằng thay vì người Mỹ tự dốc hết sức mình để chống lại những chuyển biến không thể tránh khỏi trong cán cân thế lực và uy tín toàn cầu, chúng ta nhường bước cho những điều không thể tránh khỏi đó một cách biết ơn và tìm kiếm lợi nhuận từ đó. Làm sao chúng ta có thể giảm bớt hiệu ứng tiêu cực nếu có của hoạt động tự kết nối Trung Quốc và kết nối đến Châu Âu và phần còn lại của Eurasia? Làm sao chúng ta có thể tối đa hoá lợi ích từ điều này.

Những nước khác đã mất ngày rưỡi để mô tả và phân tích một cách lão luyện từng chi tiết của “một vành đai, một con đường”. Nhưng hãy để tôi lùi lại mức cao hơn và tổng kết nó một cách ngắn gọn.

Sáng kiến “vành đai và con đường” đồng nghĩa với một đề xuất thống nhất đại lục Á Âu (Eurasia) dưới các quy định về vận tải và quy tắc chung. Bắc Kinh tìm cách tăng cường hiệu quả của thủ tục thông quan, cho phép hoạt động liên thông xuyên giữa các khoảng cách đường ray khác nhau, giảm bớt các rào cản thuế, đảm bảo an ninh dọc theo hành lang giao thông, và làm hài hoà các cấu trúc quy tắc, tài chính và thể chế. Trung Quốc dự tính sẽ có thỏa thuận song phương với 65 quốc gia để giảm bớt những trở ngại đối với thương mại, sẽ thành lập và duy trì các tổ chức tài chính mới, và sẽ thực hiện các dự án cơ sở hạ tầng lớn.

Ít nhất 890 dự án về đường sá mới, đường sắt tốc độ cao (50 nghìn dặm đường sắt!), đường ống dẫn, cảng biển, sân bay, và đường viễn thông nội địa sẽ tăng cường hiệu quả lưu thông đường bộ và các giao dịch kinh tế khắp khu vực Eurasia. Không gian rộng lớn từ Đại Tây Dương đến Thái Bình Dương và từ Thái Bình Dương đến Trung Đông và Ấn Độ Dương sẽ được gắn liền với các hành lang phát triển công nghiệp và các khu kinh tế đặc biệt, và các khu này sẽ tận dụng mối liên kết đó để tạo ra các trung tâm kinh tế. Hiệu ứng mạng lưới đảm bảo lợi ích cho không chỉ Trung Quốc với vai trò lãnh đạo của sáng kiến mà còn cho tất cả các quốc gia có liên quan.

Tổng quát, sáng kiến “vành đai và con đường” của Trung Quốc là nỗ lực kiến tạo lớn nhất và có tiềm năng tạo ra thay đổi nhất trong lịch sử loài người. Với 1,4 nghìn tỷ đô la đã tuyên bố, cam kết tài chính của Trung Quốc cho các dự án trong sáng kiến này lớn gấp 7 lần quy mô của Kế hoạch Marshall, nếu tính theo tỉ giá đô la hiện tại. Mức độ đòn bẩy sẽ tăng lên ít nhất gấp ba lần giá trị của khoản đầu tư đã đề xuất này từ giờ cho đến năm 2049. Hầu hết các dự án sẽ thực hiện trên mặt đất – từ Kunming đến Singapore và, một nhánh riêng đến Kolkata; Kashi [Kashgar] đến Gwadar, và nhánh riêng đến cả Tashkent và Tehran, Xi’an đến Istanbul và đến Moscow, Rotterdam và Lisbon. Rất ít dự án thực hiện trên biển, nhưng với quy mô của sáng kiến, những điều này cũng sẽ thay đổi.

Trung Quốc đặt mục tiêu 2,5 nghìn tỷ đô la thương mại với các quốc gia trong Con đường Tơ lụa trước năm 2025. Để hỗ trợ cho mục tiêu này, Bắc Kinh đang thúc đẩy đầu tư sáp nhập, mua lại và đầu tư mới để tạo ra cái có thể tạm gọi là “các công ty đa quốc gia mang mầu sắc Trung Quốc”, một số đặt trụ sở ở Châu Âu hay đâu đó ngoài Trung Quốc. Sự trỗi dậy hiện tại của hoạt động mua lại và sáp nhập của Trung Quốc tại Châu Âu – nhiều trong số đó bao gồm các doanh nghiệp nhỏ và vừa của Đức – phản ánh mục tiêu này cũng như khát vọng nâng cấp công nghệ Trung Quốc và thâm nhập vào thị trường mới. Bất chấp sự phòng thủ của chủ nghĩa quốc gia, khi ý niệm “một vành đai, một con đường” được triển khai, Châu Âu và Trung Quốc nên xích lại gần nhau về mặt thương mại hơn lúc nào hết. Vì các lý do khác, điều tương tự cũng đúng giữa Trung Quốc và Nga, và Trung Quốc và Iran.

Trong năm 2015, ngành dịch vụ đã vượt qua ngành sản xuất và xây dựng trong số các lĩnh vực kinh tế của Trung Quốc. Ngành này đóng góp hơn một nửa GDP của Trung Quốc, tăng lên từ tỉ lệ gần 1/3 10 năm trước. Tiêu dùng của Trung Quốc vượt qua đầu tư để trở thành động lực tăng trưởng chính trong năm 2011. Mặc dù vẫn còn chiếm tỉ trọng tương đối thấp trong GDP của Trung Quốc, tốc độ đô thị hóa nhanh chóng đang tiếp diễn cùng lúc với sự tăng trưởng của tầng lớp trung lưu của Trung Quốc hứa hẹn sẽ giúp cải thiện vấn đề này. 56,6% người Trung Quốc (800 triệu người) hiện sống ở các thành phố, tăng lên từ dưới 20% trong năm 1980. Theo OECD, Trung Quốc đang trên đà tiến tới tỉ lệ dân cư đô thị đạt 69% trước 2030. Cư dân thành thị là những người tiêu dùng mạnh. Đây là thời đại số. Trung Quốc đã là thị trường trực tuyến lớn nhất thế giới.

Khi nền kinh tế Trung Quốc phát triển, chúng ta sẽ nhìn thấy sự tăng trưởng lớn trong dòng vốn đầu tư xuyên biên giới của Trung Quốc. Giá trị của các thương vụ mua lại ở nước ngoài của Trung Quốc công bố trong chín tháng đầu năm nay là 191 tỉ đô, gần gấp đôi dòng vốn đầu tư vào Trung Quốc trong cùng giai đoạn. (Trong cùng giai đoạn, bên ngoài từ chối 40 tỉ đô giá trị các vụ mua lại của Trung Quốc.) Phần lớn luồng vốn đầu tư được phê chuẩn chính thức sẽ đầu tư vào các dự án thuộc sáng kiến “một vành đai, một con đường”. Vai trò tài chính toàn cầu to lớn và lâu dài của Trung Quốc được định hình dứt khoát bởi kinh nghiệm của Trung Quốc trong hội nhập kinh tế khu vực Eurasia. Sáng kiến “một vành đai, một con đường” một phần là biện pháp ngắn hạn để giải quyết vấn đề dư thừa năng suất trong ngành công nghiệp nhôm, thép, xi măng của Trung Quốc bằng cách làm xuất hiện các thị trường xuất khẩu cho các ngành này. Điều này sẽ giúp các công ty xây dựng và sản xuất của Trung Quốc có thêm một thời gian để tiếp tục làm các loại công việc này ở nước ngoài khi mà chúng đang dần biến mất ở trong nước. Sáng kiến cũng là một cách để phát triển Xinjiang và các phần khác của phía tây Trung Quốc bằng cách tạo cho chúng các sự kết nối quan trọng đến Châu Âu và Trung Đông thông qua Trung Á và Nga. Tuy nhiên, trong dài hạn, “một vành đai, một con đường” là một chiến lược sử dụng nguồn tài nguyên của Trung Quốc để buộc Châu Âu và Châu Á xích lại gần nhau hơn và gần Trung Quốc hơn. Hiệu gia tăng của các hệ thống đường sắt, đường sông/biển, cao tốc, đường ống, mạng điện, sợi cáp quang, và các cảng biển, cảng hàng không đã được quy hoạch sẽ đáp ứng được những cơ hội và yêu cầu thực tế của thị trường. Các liên kết thể chế sẽ thúc đẩy các khoản đầu tư cần thiết để hiện thực hóa các lợi ích này.

Cấu trúc ra mệnh lệnh chiến đấu thống nhất và quan liêu của chính phủ của chúng ta dẫn dắt người Mỹ nhìn nhận các dự án này theo hướng Trung Quốc vươn ra Trung và Đông Nam Á. Nhưng mục tiêu trên hết của họ là trói Châu Âu với Trung Quốc. Khi Trung Quốc trở thành thực thể kinh tế xã hội lớn nhất của thế giới, nó sẽ tìm cách để kết nối mình với thực thế lớn thứ hai của thế giới – Châu Âu – thông qua Nga, Trung Á, Trung Đông, và Nam và Đông Nam Á. Tất nhiên, vươn đến Châu Âu từ Trung Quốc bằng đường bộ hay đường biển đòi hỏi cần xây dựng những mối quan hệ chặt chẽ hơn với láng giềng và các quốc gia trung gian. Từng phần này của “con voi” chắc chắn đều rộng lớn và quan trọng. Nhưng chúng còn lâu mới hoàn chỉnh.

Trung Quốc đã tạo ra một loạt các cơ quan tài chính quốc tế để rót vốn cho các tham vọng của mình. Các cơ quan này bao gồm

Ngân hàng Đầu tư Hạ tầng Châu Á (Asian Infrastructure Investment Bank – AIIB), Ngân hàng Phát triển (Khối BRICS) mới, Quỹ Con đường tơ lụa, Quỹ quản lý đầu tư con đường tơ lụa biển, và Ngân hàng Con đường tơ lụa Biển. Các ngân hàng và các quỹ này giải quyết được sự thiếu hụt các khoản đầu tư đã biết. Tuy nhiên, phản ứng của Mỹ đối với các cơ quan tài chính này là lãnh đạm một cách cáu kỉnh. Quay lưng với các cơ quan do Trung Quốc tài trợ này chỉ có nghĩa là người Mỹ chẳng có tiếng nói gì trong đó, không thể tham gia định hình chúng, có thể là nước sau cùng biết được các dự án mà chính họ viện trợ, và sẽ chẳng có phần trong số lợi nhuận của các dự án này.

May mắn là, ngược lại các kỳ vọng, Trung Quốc lại đang tương đối kẹt với các nguyên tắc của trật tự tài chính đã tồn tại trước đó, với ngoại lệ được chấp nhận là, không giống với Ngân hàng Thế giới và Ngân hàng Phát triển Châu Á, các cơ sở tài chính mới được thành lập sẽ chấp nhận cho các công ty đến từ các quốc gia phi thành viên đấu thầu dự án. Các ngân hàng phát triển mới cũng đang đồng tài trợ cho các dự án có kế thừa. Đây là các yếu tố mở mà các công ty Mỹ và các cơ quan tài chính xuất khẩu cần khai thác, giống như các công ty Nhật Bản đã và đang làm. Nhật Bản là đồng minh duy nhất của Mỹ theo Mỹ tẩy chay các cơ quan tài chính mới do Trung Quốc tài trợ. Một điều chưa bao giờ rõ ràng là chúng ta và người Nhật hy vọng dành được điều gì bằng cách từ chối chấp thuận và tham gia vào các cơ quan này. Câu trả lời đến nay là chẳng gì cả trừ việc mất các cơ hội cho các công ty của chúng ta xuất khẩu hàng hóa và dịch vụ. Tất nhiên, để tham gia vào các ngân hàng hay các quỹ này, chúng ta phải đầu tư vào đó. Và, đáng xấu hổ là, nhờ sự cô lập và tình trạng bế tắc chính trị đang tiếp diễn ở Washington, nước Mỹ không có sự nhanh nhẹn ngoại giao lẫn tiền để làm điều đó.

Người Mĩ không ở trong cuộc chơi. Và nếu bạn không ở trong cuộc chơi, bạn không thể ghi điểm. Nếu chúng ta nghiêm túc về việc tái cân bằng sự chú ý của mình đến Châu Á, chúng ta cần gia nhập vào các cơ quan mới mà người Trung Quốc và những người Châu Á khác đang tạo ra. Chính quyền tiếp theo cần cảm thấy không bị ràng buộc bởi các sai lầm của chính quyền đương nhiệm về vấn đề này hay các vấn đề chính sách khác liên quan đến Trung Quốc hay sáng kiến “vành đai và con đường”.

Tôi nên ghi chú rằng ngày càng nhiều quốc gia có ý định thiết lập các quỹ đầu tư song phương với Trung Quốc để tài trợ cho các dự án liên quan đến vành đai và con đường. Liên đoàn A-rập-thống-nhất đi đầu phong trào này trong năm ngoái, bằng cách thiết lập một quỹ đầu tư chiến lược chung trị giá 10 tỉ đô la giữa Mubadala, Ngân hàng Phát triển Trung Quốc và Cơ quan nhà nước quản lý ngoại tệ của Trung Quốc. Pháp là nước mới nhất lập một quỹ tương tự.

Các hiệp định song phương lớn nhằm phát triển dự án đã được ký kết giữa Trung Quốc và Hungary, Mông Cổ, Pakistan, Nga, Tajikistan, và Thổ Nhĩ Kỳ và các nước khác. Tuy nhiên, những thoả thuận lớn này đang làm xao lãng sự chú ý khỏi kết cấu phức tạp một cách đáng kinh ngạc của các thoả thuận hợp tác về các dự án cụ thể mà đang được xây dựng giữa các đối tác Trung Quốc và các đối tác nước ngoài. Một số công ty Mỹ đã tìm thấy chỗ đứng trong các thoả thuận này. Chính quyền Mỹ nên làm những gì có thế để đảm bảo rằng có thêm nhiều công ty Mỹ có phần trong các thương vụ đang ngày càng phát triển một cách nhanh chóng này. Một số dự án thuộc sáng kiến “Vành đai và con đường” đã tồn tại trước đó, và – không ngạc nhiên là – một số dự án đã bị chính trị hoá. Các đề xuất dự án cơ sở hạ tầng cung cấp cho các bên đòn bẩy vượt trên lẫn nhau thậm chí ngay cả khi họ đưa ra sáng kiến để giải quyết tranh chấp. Một người nghĩ đến việc Kyrgyzstan cố tình trì hoãn việc để Trung Quốc xây dựng đường tàu xuyên qua các khu vực đa số là người Uzbek đến vùng biên giới giáp Uzbekistan, nơi mà một đường tàu xây bởi Trung Quốc đến Tashkent đã đang được thực hiện. Các dự án cũng có thể làm dấy lên các vấn đề khó khăn về bảo trợ nội bộ cho các chính phủ, như bằng chứng cho thấy từ những bất cập mà Singapore và Malaysia đang gặp phải trong việc sửa chữa tuyến đường cho đường tàu tốc độ cao từ Côn Minh. Hoặc họ cần ban hành nợ chính phủ, thông thường là bằng trái phiếu Nhân dân tệ, điều này thử thách mức độ tin cậy tín dụng của chính quyền địa phương, như Lào và vì một số lý do khác, cả Thái Lan.

Washington sẽ xoay sở tốt để tránh cơn hỗn loạn về vấn đề xuất khẩu cỏn con của Trung Quốc và sẽ để Trung Quốc và các nước liên quan trực triếp giải quyết các vấn đề này. Tuy nhiên, các công ty Mỹ nên được khuyến khích tham gia một khi các trở ngại chính trị đã được dỡ bỏ và các dự án có thể triển khai. Các nước khác sẽ chào đón sự tham gia của Mỹ, không phải chỉ vì lợi thế kinh tế và thương mại của My, mà bởi vì điều đó sẽ làm loãng sự thống trị của Trung Quốc. Và Trung Quốc có vẻ thoải mái với điều này.

Một vài dự án, giống như việc phát triển cảng Zarubino của Nga, được tài trợ bởi sáng kiến vành đai con đường, có những hàm ý trực tiếp rõ ràng cho lợi ích của Mỹ. Zarubino là dự án xây dựng cảng biển và đường sắt trị giá 3 tỉ đô la để kết nối tỉnh Jilin đến bờ biển của Nga về phía Biển Nhật Bản, ngay phía bắc biên giới giáp với Hàn Quốc một đoạn ngắn. Điều này sẽ giúp rút ngắn thời gian vận chuyển hai ngày vượt Thái Bình Dương đến bờ Tây của Mỹ hay đến Châu Âu hay bờ Đông của Mỹ thông qua các tuyến vận chuyển Bắc Cực mới mở. Điều này cũng sẽ giúp thúc đẩy việc chuyển hàng của Trung Quốc đến Bắc cực, ở phía bắc của Alaska, Canada và Nga, thường xuyên hơn. Và nó sẽ cung cấp một giải pháp thay thế được cho các kế hoạch của Trung Quốc trước đây nhằm thực hiện những điều tương tự thông qua sự phát triển của cảng Rajin của Triều Tiên. Nhưng đó là tác động của tổng thể hơn là của từng dự án cụ thể, một điều rất quan trọng cả về kinh tế lẫn chính trị. Nhật Bản tuyên bố quỹ đầu tư hạ tẩng 110 tỉ đô la Mỹ của riêng mình cho Châu Á, còn Ấn Độ được cam kết đầu tư 500 triệu đô la vào Cảng Chabahar như một phần trong các nỗ lực kết nối tới Trung Á và Nga.

Nguồn gốc của những quỹ mới này một phần là từ các đối thủ địa chính trị của Trung Quốc. Nhưng chúng sẽ giúp bổ sung và hỗ trợ hơn là làm ảnh hưởng đến mục tiêu tăng cường quan hệ kinh tế toàn khu vực Eurasia. Trung Quốc dường như rất tự tin rằng, nếu luồng đầu tư và thương mại khu vực Eurasia được thúc đẩy bởi mình và các quốc gia khác, thì quy mô kinh tế  và thuyết động lực sẽ biến Trung Quốc trở thành người hưởng lợi chính của kết quả. Nền kinh tế Đông Á đang xoay quanh Trung Quốc trên rất nhiều khía cạnh. Kỳ vọng của Bắc Kinh là khi quan hệ của nó với các nền kinh tế thịnh vượng như Châu Âu, Nga và Trung Đông, khu vực Eurasia cũng sẽ xoay quanh Trung Quốc lâu dài. Tóm lại, khi sáng kiến “vành đai và con đường” hoạt động, qua thời gian Trung Quốc dường như sẽ nổi lên như một tâm điểm tự nhiên của khu vực Eurasia năng động về kinh tế, hội nhập rộng và linh hoạt. Khu vực này chiếm 55% GNP thế giới, 70% dân số toàn cầu, và 75% dữ trự năng lượng đã biết. Thị phần của khu vực này trong nền kinh tế toàn cầu ngày càng mở rộng. Điều này có nghĩa là Trung Quốc sẽ có một vai trò rộng hơn bao giờ hết và không thể tránh khỏi trong việc tạo ra luật lệ không chỉ trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương (một viễn cảnh mà TPP hướng đến một cách yếu kém), mà là toàn cầu. Và các quan hệ đang lớn dần với Trung Quốc sẽ khiến các đối tác của nước này muốn tránh xúc phạm Bắc Kinh ở các vấn đề không đụng chạm trực tiếp đến quyền lợi quốc gia riêng của họ.

Lấy một ví dụ mới đây, quan hệ nảy nở giữa Hy Lạp và Hung-ga-ri với Trung Quốc thông qua sáng kiến “vành đai và con đường” đã có nhiều việc để làm với quyết định của EU về việc giữ khoảng cách đối với quyết định gây tranh chấp tháng 7/2016 trong vụ kiện khởi xướng bởi Phillippines xung quanh vấn đề Biển Nam Trung Hoa. Ảnh hưởng ngày càng tăng của Trung Quốc là một lý do rất tốt để tìm kiểm một chỗ ngồi bên cạnh nước này trong các hội đồng cũ và mới của thế giới đa cực mới nổi hơn là tiếp tục một cách vô ích cố gắng đẩy Trung Quốc ra. Mỹ nên là một phần của xu thế cải thiện kết nối toàn cầu. Sunzi tuyên bố rằng “ranh giới giữa rối loạn và trật tự nằm ở logistics…”. Đó là những gì đang được thảo luận bởi Trung Quốc và các bên khi không có Mỹ. Và chúng ta đều biết rằng, “nếu bạn không có ở bàn, thì bạn đang ở trong thực đơn” (không tham gia thì thiệt).

Một phần của “một vành đai, một con đường” đang xây dựng các chuẩn mực phổ thông và tài liệu hướng dẫn chương trình để thúc đẩy hợp tác xuyên quốc gia. Mỹ cần tham gia vào quá trình này. Có rất nhiều yếu tố và chi tiết đang còn thiếu và cần phải xây dựng để các quốc gia có thể hợp tác theo sáng kiến “vành đai và con đường”. Mỹ cần phải có tính xây dựng và có ích, chứ không phải tiêu cực và chỉ trích, thậm chí cần ít gây cản trở hơn, khi tất cả điều này được mở ra. Người Mỹ có quyền lợi lớn trong việc Eurasia hội nhập như thế nào và trong mối quan hệ tương lai của mình với các khu vực với các lục địa và khu vực khác. Đây là lúc để gia nhập cuộc chơi. Đây là lúc để tham gia vào việc tạo nên trật tự hậu giám sát của Mỹ. Đây là lúc để đẩy sáng kiến của Trung Quốc thành lợi thế của Mỹ.

Tác giả Đại sứ Chas W. Freeman, Jr. là chủ tịch Projects International Inc. Ông là một sĩ quan quân đội Mỹ nghỉ hưu, nhà ngoại giao, phiên dịch viên, người được vinh danh và nhận được nhiều phần thưởng, một diễn giả quen thuộc và là tác giả của 5 cuốn sách.