Èo uột cảng biển

NLD Là một cảng nước sâu hiện đại với tổng vốn đầu tư hàng tỉ USD nhưng sau nhiều năm đi vào hoạt động, cảng biển Cái Mép – Thị Vải vẫn trong cảnh vắng bóng tàu bè.

Container hàng hóa vứt chỏng chơ ở khu vực Cảng Cái Mép - Thị Vải

Container hàng hóa vứt chỏng chơ ở khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải

Bắt đầu hoạt động từ năm 2009, Cái Mép – Thị Vải (khu vực cửa sông Thị Vải và sông Cái Mép, huyện Tân Thành, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu) được kỳ vọng là cảng cửa ngõ quốc tế. Thế nhưng, lâu nay, khu cảng này chỉ hoạt động một cách èo uột, trong khi các bên liên quan vẫn chưa đưa ra được phương án nào khả quan để tình hình có thể sáng sủa hơn.

Kỳ vọng 10 chỉ được 1!

Chúng tôi có mặt tại con đường dẫn vào khu cảng Cái Mép – Thị Vải, nối với Quốc lộ 51. Những tưởng nơi dẫn vào tổ hợp cảng được cho là mang tầm quốc tế này nhộn nhịp hơn ngày mới khai trương. Thế nhưng, sau nhiều năm, khu này vẫn vắng tanh. Con đường duy nhất dẫn vào khu cảng vẫn ngổn ngang, gần 3 giờ trôi qua không có bóng dáng xe tải, xe container nào qua lại.

Những khu cảng lớn với cổng chào hoành tráng nhưng sâu bên trong lại yên ắng lạ thường. Thi thoảng, trong 5-6 khu cảng lớn do các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư khai thác, chúng tôi mới bắt gặp cảnh bốc dỡ hàng. Tại các cổng vào bến cảng, bảo vệ canh gác nghiêm ngặt.

Từng nhiều lần chứng kiến cảnh vắng lặng của khu cảng, lần này chúng tôi tìm cách vào bên trong các bến và vẫn chỉ thấy cảnh đìu hiu. Lác đác vài chiếc tàu hàng bốc dỡ trong không khí uể oải. Nhiều bến, cầu tàu vắng ngắt.

Tại Cái Mép – Thị Vải, nhiều cảng lớn như SP-PSA, Tân Cảng – Cái Mép, cảng quốc tế CMIT… được đầu tư lớn, trang thiết bị hiện đại. Trong đó, CMIT có năng lực xếp dỡ khoảng 1,115 triệu TEU/năm (mỗi TEU tương đương một container 20 feet). Chỉ riêng cầu tàu củacảng biển này đã dài đến 600 m. Thế nhưng, lượng tàu cập bến ở đây chẳng được bao nhiêu. Máy nâng hạ luôn trong tình trạng nghỉ ngơi.

Một cán bộ phụ trách sản xuất tại CMIT cho biết: “Tàu bốc dỡ hàng ít quá, mỗi tuần chỉ khoảng 2-3 ngày có tàu ghé vào, những hôm còn lại thì vắng tanh. Cảng khai thác không hiệu quả, kỳ vọng 10 chỉ được 1. Nghe đâu nhiều đơn vị nước ngoài đã rút máy móc về đầu tư cho những nơi khác…”.

Chúng tôi liên hệ với lãnh đạo nhiều đơn vị khai thác cảng biển tại đây để tìm hiểu nhưng họ đều từ chối gặp. Qua điện thoại, ông Nguyễn Xuân Kỳ – Phó Tổng Giám đốc Công ty TNHH Cảng quốc tế Cái Mép, một trong những đơn vị khai thác cảng – cho biết: “Nguyên nhân vắng tàu thì nhiều lắm, không lạc quan lắm. Tuy nhiên, để phân tích rõ thì cần phải có nhiều thời gian”.

Trong khi đó, đại diện Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu tại khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải bộc bạch: “Đơn vị chỉ có trách nhiệm quản lý về mặt nhà nước nhưng chứng kiến cảnh cảng vắng bóng tàu, tình hình khai thác èo uột, chúng tôi cũng cảm thấy buồn”.

Nhiều nguyên nhân

Theo tìm hiểu của chúng tôi, việc cảng Cái Mép – Thị Vải vốn được đánh giá đầy tiềm năng, là cửa ngõ vùng và có những lợi thế mang tầm quốc tế, có thể khai thác dịch vụ mở tuyến đi thẳng sang Mỹ và châu Âu… nhưng rơi vào cảnh đìu hiu là do nhiều nguyên nhân. Ngoài suy thoái kinh tế chung, phần lớn nguyên nhân là do quản lý yếu kém, không khai thác được những tiềm năng vốn có.

Tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải hiện nay, nhiều chủ hàng khẳng định biểu phí hàng hải cùng các chi phí khai thác, xếp dỡ, vận chuyển… cũng như phí canô dẹp luồng đều cao hơn các cảng TP HCM và cảng nước ngoài trong khu vực. Ngoài ra, quãng đường từ cửa sông vào khu bến cảng cũng kéo dài đến vài chục hải lý, làm tăng chi phí khi tàu muốn cập cảng. Trong khi đó, hệ thống đường sá từ cảng đến quốc lộ vẫn trong tình trạng ngổn ngang. Như vậy, nếu cập cảng Cái Mép – Thị Vải, tàu hàng sẽ phải chịu chi phí cao hơn rất nhiều so với khi vào cảng khu vực TP HCM.

Hiếm hoi có tàu cập bến ở khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải để bốc dỡ hàng
Hiếm hoi có tàu cập bến ở khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải để bốc dỡ hàng

Khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải cũng không kịp thời tạo dựng được dịch vụ logistics (bao gồm dịch vụ vận tải, lưu kho, gom hàng, đóng gói, dán nhãn, lắp ráp sản phẩm, hỗ trợ tài chính). Dịch vụ này kết nối các dịch vụ khác sẽ đáp ứng được nhu cầu của khách hàng với mục tiêu nhanh nhất, chi phí thấp nhất.

Ngoài ra, theo tìm hiểu của chúng tôi, một số quy định về giá dịch vụ xếp dỡ tại đây cũng chưa có sự tương quan chặt chẽ giữa các loại phương tiện, chẳng hạn giữa tàu và sà lan, tạo nên sự cạnh tranh không lành mạnh dẫn đến bất lợi cho nhiều phía.

Theo ông Lương Anh Tuấn, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, để tăng tính hấp dẫn và năng lực cạnh tranh, thu hút đội tàu thế giới để không bỏ cảng, tỉnh đã kiến nghị Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải giảm một số lệ phí. Tuy nhiên, nếu vậy thì cứ phải chấp nhận tình trạng… lỗ.

Về việc kiến nghị giảm một số loại phí và lệ phí hàng hải, trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Công cho biết các bên liên quan đang tiếp tục xem xét. “Chúng tôi đang thúc đẩy nhanh một số biện pháp, tình hình sắp tới hứa hẹn sẽ khả quan hơn” – ông kỳ vọng.

Le lói hy vọng

Giữa tháng 5-2014, Bộ Giao thông Vận tải có công văn hỏa tốc gửi UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu và các bên liên quan, yêu cầu tích cực triển khai các giải pháp mà bộ cùng địa phương và các đơn vị đã thống nhất để nâng cao hiệu quả khai thác khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải. Một số biện pháp đã được đưa ra, như: Triển khai bình ổn giá xếp dỡ, bãi bỏ việc bắt buộc canô dẹp luồng cho tàu vào ra cảng, tăng cường kiểm tra bảo đảm an toàn trật tự giao thông luồng lạch…

Những giải pháp nêu trên đã đem lại hiệu quả bước đầu cho các đơn vị khai thác. Cụ thể, trong quý I/2014, lượng hàng hóa lưu thông đã tăng khoảng 22% so với cùng kỳ năm 2013.

Bài và ảnh: Xuân Hoàng

*************************

Èo uột cảng biển (*): Năng lực khai thác trông chờ “hà bá”

NLDDo đường dẫn vào cảng bị bồi lắng chưa được nạo vét, nhiều năm qua, hoạt động của cảng Lễ Môn trông chờ vào sự lên xuống của… thủy triều

Cảng Lễ Môn (còn gọi là cảng Thanh Hóa, ở xã Quảng Hưng, TP Thanh Hóa) là một trong những cảng vận tải lâu đời và quan trọng nhất, nhì ở tỉnh Thanh Hóa với công suất bốc dở hàng hóa hằng năm khoảng 300.000-400.000 tấn. Tuy nhiên, có một nghịch lý là cảng này hoạt động luôn phụ thuộc vào thủy triều. Nhiều người nói đùa rằng nếu “hà bá” không thương thì cảng bó tay!

Năng lực có thừa

Theo ông Lê Huy Bảng, Giám đốc Công ty CP Cảng Thanh Hóa, công ty này hiện đang gặp khó khăn, nhất là tuyến luồng lạch dẫn vào cảng. Điều này đã được công ty nhiều lần kiến nghị lên Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa khắc phục nhưng vẫn chưa được đáp ứng. Do cảng Lễ Môn nằm sâu trong sông Mã với chiều dài 16 km, luồng lạch dẫn vào cảng đóng vai trò rất quan trọng. Tuy nhiên, hiện giờ đoạn luồng từ phao số 0 đến phao số 6 là khan cạn nhất với độ sâu chỉ có 0,2 m so với hải độ.

Hiện hoạt động của cảng Lễ Môn phụ thuộc vào sự lên xuống của thủy triều
Hiện hoạt động của cảng Lễ Môn phụ thuộc vào sự lên xuống của thủy triều

“Chính vì luồng lạch không đáp ứng được đã khiến cho hoạt động vận tải của cảng bị hạn chế rất nhiều. Hiện nay, chúng tôi cũng chỉ đón được tàu có tải trọng từ 1.000 tấn trở xuống, trong khi năng lực của cảng có thừa nhưng không phát huy được” – ông Bảng nói.

Còn theo ông Nguyễn Danh Chế, phó giám đốc công ty này, nguyên nhân chính khiến cho cảng hoạt động dưới công suất là vì dự án nạo vét luồng lạch dẫn vào cảng Lễ Môn do Công ty CP Đầu tư và Thương mại Thăng Long (Công ty Thăng Long) – đơn vị trúng thầu – thực hiện dự án trì trệ. “Đường vào cảng không bảo đảm nên tàu muốn vào cảng phải chờ khi thủy triều lên cao. Mỗi tháng chỉ có 2 đến 3 đợt con nước lên. Vì thế, công nhân cũng chỉ làm việc được hơn nửa tháng. Thời gian còn lại trong tháng thì làm việc khác nên đời sống CBCNV cũng gặp khó khăn” – ông Chế chia sẻ.

Cảng Lễ Môn có công suất thiết kế 300.000 tấn/năm. Nếu luồng lạch vào cảng được khai thông thì hoạt động của cảng sẽ nhộn nhịp hơn rất nhiều so với hiện tại. “Đường dẫn vào cảng bị hạn chế nên nhiều đơn vị có tàu công suất lớn muốn cập cảng cũng không được, ảnh hưởng rất lớn đến việc kinh doanh của công ty. Vì thế, nếu luồng lạch vào cảng được khơi thông thì cảng có thể đón được tàu khoảng 3.000-5.000 tấn khi nước lớn và công suất bốc dỡ hàng hóa có thể được nâng lên 500.000-700.000 tấn/năm, thậm chí cả triệu tấn/năm” – ông Chế khẳng định.

Ngày 29-6-2011, Bộ Giao thông Vận tải ban hành Quyết định 1414/QĐ-GTVT đồng ý cho Công ty Thăng Long được nạo vét, duy tu tuyến luồng hàng hải Lễ Môn với chiều dài 3,7 km (từ phao số 0 đến phao số 6), thời gian thực hiện đến hết ngày 31-12-2013. Thế nhưng, đến nay đã gần 3 năm trôi qua mà dự án vẫn giẫm chân tại chỗ khiến Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa nhiều lần có văn bản hối thúc nhà thầu song dự án nạo vét vẫn trì trệ.

Trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động, ông Lê Văn Tới, Trưởng Phòng Pháp chế Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa, cho biết kể từ khi được Bộ Giao thông Vận tải chấp thuận cho nạo vét đường vào cảng Lễ Môn, công ty này thực hiện rất chậm và thụ động. “Nguyên nhân là do hầu hết các máy móc dùng để nạo vét được thuê là chủ yếu. Ngoài ra, hàng hóa nạo vét là cát không bán được nên công ty không có vốn đế tái đầu tư” – ông Tới nói.

Hút cát là chủ yếu

Ông Tới cho biết thêm cảng vụ đã nhiều lần làm việc với đơn vị này và yêu cầu đẩy nhanh tiến độ triển khai dự án nhưng công ty vẫn triển khai chậm. Thậm chí, trong quá trình thực hiện nạo vét trên sông Mã, công ty còn không đáp ứng được các tiêu chí như bảo đảm an toàn hàng hải trong khi thi công, không lắp đặt phao tiêu báo hiệu cảnh báo vị trí nạo vét, vị trí neo đậu tàu để tập kết cát, đất sau nạo vét… nên rất nguy hiểm cho tàu thuyền qua lại.

Còn ông Trần Ngọc Tự, Phó Phòng Quản lý vận tải Sở Giao thông Vận tải tỉnh Thanh Hóa, thẳng thắn nói Công ty Thăng Long nạo vét rất chậm, nửa năm trở lại đây chỉ còn có 1 tàu nạo vét, dẫn đến tiến độ ì ạch. “Trong cuộc họp giữa Cục Hàng hải với Sở Giao thông Vận tải và các ban – ngành trong tỉnh, chúng tôi cũng kiến nghị Cục Hàng hải đốc thúc nhà thầu sớm hoàn thành, nếu không thì đề nghị Bộ Giao thông Vận tải rút quyết định, thay thế đơn vị khác” – ông Tự nói.

Cũng theo ông Tự, đơn vị này còn lợi dụng việc nạo vét các tuyến luồng lạch để hút cát là chủ yếu. “Do được Bộ Giao thông Vận tải cấp phép cho triển khai dự án trong vòng 50 năm nên họ làm rất trì trệ, không rõ ràng. Nếu không có hồ sơ dự án thì cũng rất khó cho các ban – ngành liên quan đi kiểm tra vì việc nạo vét ở dưới nước không có cọc tiêu, phao tiêu, không khống chế mặt bằng thì không thể kiểm tra được tiến độ của đơn vị thực hiện đến đâu, như thế nào. Địa phương cũng đã tạo điều kiện hết mức nhưng đến xem ra công ty này không mặn mà lắm” – ông Tự nói thêm.

Trước thực trạng trên, hôm 30-5, Cục Hàng hải đã có công văn hỏa tốc gửi Công ty Thăng Long, yêu cầu khẩn trương bổ sung phương tiện, thiết bị, nhân lực để thực hiện dự án hiệu quả, nhanh chóng nạo vét thông luồng đoạn từ phao số 0 đến phao số 6 xong trước ngày 30-6 và giao cho Cục Hàng hải tỉnh Thanh Hóa giám sát quá trình thực hiện.

Kỳ tới: Cẩu lớn đói hàng, nằm chơi

Cảng biển chiến lược

Cảng Lễ Môn không chỉ là cảng vận tải biển trọng điểm của tỉnh Thanh Hóa mà còn có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế – xã hội, an ninh – quốc phòng bởi rất gần trung tâm TP Thanh Hóa, cách Quốc lộ 1A và đường sắt Bắc – Nam không xa. Vì thế, việc trung chuyển hàng hóa rất thuận tiện. Bên cạnh đó, cảng biển này ăn sâu vào sông Mã nên rất thuận tiện cho tàu thuyền vào tránh trú bão.

Cảng Lễ Môn

Bài và ảnh: Tuấn Minh
***

Èo uột cảng biển (*)

Cẩu lớn đói hàng, nằm chơi

14/06/2014 21:53

NLD – Nằm ở vị trí thuận lợi và là cảng biển đầu tiên tại Việt Nam được cổ phần hóa nhưng cảng Thuận An thường xuyên đói hàng. Lượng hàng qua cảng Kỳ Hà cũng chỉ đủ chi phí hoạt động và trả lương cho cán bộ, nhân viên

Những ngày tháng 6-2014, dù trời yên biển lặng nhưng những tàu hàng dù trọng tải dưới 1.000 tấn khi “chạm” phao số 0 ở cửa biển Thuận An để vào cảng Thuận An (huyện Phú Vang, tỉnh Thừa Thiên – Huế) đã phải bắt đầu hành trình gian nan. Chỉ khi thủy triều lên cao, những chiếc tàu này mới chầm chậm tiến được vào cửa biển. Thuyền trưởng nào cũng phải vất vả mới điều khiển được tàu đi qua đoạn cửa biển chỉ dài chưa tới 500 m, từ phá Tam Giang đổ ra biển, vì bị bồi lấp khá nặng.

Hoạt động cầm chừng

Cửa biển Thuận An đã bồi lắng trong thời gian rất lâu. Trong khi một phía bờ luôn sạt lở nặng thì ở bờ bên kia, lượng cát bồi lấp hằng năm rất lớn khiến dòng chảy luôn thay đổi. Luồng lạch ra vào cũng vì thế mà khi thì nằm ở bên này, lúc chuyển sang bên kia. Ngay cả luồng lạch ra vào khi nước sâu nhất cũng chưa tới 2 m, thủy triều xuống thì có thể lội bộ được nên thậm chí tàu cá cũng khó lưu thông tại đoạn này.

Cách cửa Thuận An chưa tới 1 km là cảng Thuận An, do Công ty CP Cảng Thuận An quản lý. Dù chỉ cách TP Huế khoảng 15 km, cách KCN lớn nhất tỉnh Thừa Thiên – Huế là Phú Bài chỉ 25 km và có Quốc lộ 49A chạy qua nhưng cảng Thuận An không cho thấy sự tấp nập của giao thương đường thủy.

Cầu cảng Thuận An dài trên 90 m, được thiết kế để tiếp nhận được tàu 2.000 tấn và có thể cùng lúc cập được 3 chiếc nhưng khi chúng tôi đến thì chỉ có một tàu trọng tải dưới 1.000 tấn (loại nhỏ nhất Việt Nam hiện nay) neo đậu để vận chuyển bột sắn. Tại cầu cảng, có chưa tới 10 lao động làm việc. Cầu cảng này được thiết kế với công suất xếp dỡ 350.000-400.000 tấn/năm nhưng không thấy hàng hóa gì. Cạnh đó không xa, những xe cẩu nằm im vì đói hàng.

Ông Nguyễn Ngọc Lễ, Trưởng Phòng Tổ chức hành chính Công ty CP Cảng Thuận An, cho biết đến đầu năm 2006, Thuận An là cảng biển đầu tiên của cả nước được cổ phần hóa, với Tổng Công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) là cổ đông lớn nhất (sở hữu trên 60% vốn). So với trước khi được cổ phần hóa, năm 2006 trở lại đây, lượng hàng vào cảng giảm dần, từ 250.000 tấn xuống còn 70.000 – 80.000 tấn/năm. Việc làm ít nên công ty phải giảm lao động từ 300 người xuống còn 60 người. Nguyên nhân, theo ông Lễ, là do cửa biển Thuận An bồi lấp quá nặng, cảng nước sâu Chân Mây cách đó chỉ khoảng 60 km nên được các chủ hàng chọn để trung chuyển.

Dù mùa hè là thuận lợi nhất trong năm nhưng tàu hàng cập cảng Thuận An vẫn rất ít Ảnh: QUANG NHẬT
Dù mùa hè là thuận lợi nhất trong năm nhưng tàu hàng cập cảng Thuận An vẫn rất ít Ảnh: QUANG NHẬT

“Cảng chúng tôi tính chi phí vận chuyển hàng bằng đường bộ ít hơn cảng Chân Mây nhưng tàu vào quá ít. Các tàu vào cảng này đều dưới 500 – 700 tấn, trên 1.000 tấn thì phải ghé cảng Chân Mây hạ tải, sau đó mới vào cảng chúng tôi. Vào mùa đông, tàu rất khó vào, cảng chỉ hoạt động cầm chừng vì thiếu việc” – ông Lễ cho biết.

Hàng qua cảng ít nên theo ông Lễ, Công ty CP Cảng Thuận An phải mở thêm một số dịch vụ nhằm tăng thu nhập cho lao động. Với khuôn viên trên 9 ha, cách đây gần 1 năm, công ty cho thuê đất làm sân bóng đá để có vài triệu đồng/tháng. Công ty cũng mở luôn dịch vụ đào tạo lái xe mô tô và cả kinh doanh xăng dầu ngay trong khuôn viên cảng. Việc kinh doanh xăng dầu lúc đầu với mục đích cung cấp nhiên liệu cho các thiết bị xe cơ giới của cảng nhưng giờ phải mở rộng để bán cho cả các tàu hàng, tàu cá của ngư dân. Năm 2010, công ty phải bán một tàu cũ công suất 450 tấn để đầu tư tàu vận tải…

Dù các dịch vụ này hoạt động rất có hiệu quả nhưng mức thu nhập bình quâncủa cán bộ, nhân viên chỉ trên dưới 4 triệu đồng/người/tháng, mùa đông thì còn 3,6 – 3,7 triệu đồng. “Năm 2013, cảng tiếp nhận 90.000 tấn hàng hóa nhưng thu nhập bình quân của anh em chỉ 4,2 – 4,3 triệu đồng/người/tháng thôi” – ông Lễ ngậm ngùi.

Không có lãi

Cảng Kỳ Hà nằm ở cửa sông Trường Giang (huyện Núi Thành, tỉnh Quảng Nam). Năm 2000, cùng với việc hình thành Khu Kinh tế Mở Chu Lai, cảng Kỳ Hà được xây dựng với diện tích 35.500 m2. Cuối năm 2012, tỉnh Quảng Nam phê duyệt điều chỉnh dự án đầu tư xây dựng nạo vét luồng vào cảng Kỳ Hà (dài 11 km), tổng mức đầu tư trên 983 tỉ đồng, gồm 2 đoạn phân chia cho tàu 20.000 tấn và 10.000 tấn. Dự án bị người dân địa phương phản ứng dữ dội, nhiều lần ngăn cản vì cho rằng việc thi công gây sạt lở, hư hại nhà cửa của họ.

Dù tiêu tốn hàng trăm tỉ đồng nhưng cảng Kỳ Hà lâu lâu mới có vài ô tô vào chở hàng nên nhân viên không phải làm việc nhiều. “Trước đây, chúng tôi làm việc 24/24 giờ không nghỉ thì nay chỉ làm ban ngày, thậm chí nhiều ngày không có việc” – một công nhân lo lắng.

Ông Ninh Văn Tri, Phó Giám đốc Xí nghiệp cảng Kỳ Hà, cho biết lượng hàng qua cảng năm 2005 là 350.000 tấn, năm 2007 đạt 550.000 tấn, năm 2009 là 750.000 tấn nhưng từ năm 2010 giảm dần, đến năm 2013 chỉ còn 350.000 tấn và dự báo tiếp tục giảm trong nhiều năm nữa. Hiện trung bình mỗi tháng cảng chỉ tiếp nhận 20 lượt tàu, chủ yếu là tàu nhỏ 3.000 – 5.000 tấn.

Theo ông Tri, lượng hàng qua cảng hiện chỉ đủ chi phí hoạt động và trả lương cho cán bộ, nhân viên chứ không có lãi, ảnh hưởng không nhỏ đến đời sống và tâm lý của người lao động. Trước tình hình đó, doanh nghiệp buộc phải điều chuyển cán bộ, nhân viên sang các bộ phận, xí nghiệp khác để cố gắng không cắt giảm biên chế. Để cảng có thể hoạt động tốt hơn, không còn cách nào khác là ngoài việc nâng cấp các cầu cảng thì phải tiếp tục nạo vét luồng lạch để đón được tàu 20.000 tấn. Tuy nhiên, chi phí cho những việc này là rất lớn.

(*) Xem Báo Người Lao Động từ số ra ngày 13-6

Theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ, Thuận An thuộc cảng tổng hợp địa phương loại 2 và bến vệ tinh của cảng Chân Mây, tiếp nhận được tàu 3.000 – 5.000 tấn. Năm 2011, tỉnh Thừa Thiên – Huế phê duyệt dự án đầu tư hơn 550 tỉ đồng để khắc phục xói lở và chỉnh trị luồng cảng Thuận An nhưng đến nay vẫn chưa có vốn.

 

QUANG NHẬT – QUANG VINH

2 bình luận về “Èo uột cảng biển

  1. Việt Nam không đủ năng lực để quản lý một cảng quốc tế có tầm mức khu vực để cạnh tranh với Singpore kế đó, vì Singapore là cảng quốc tế số môt trong vùng.

    Hy vọng duy nhất của cảng Thị Vải là có một nhà đầu tư nước ngoài, chuyên nghiệp, vào đầu tư và quản lý toàn cảng. Nhưng tìm một nhà đầu tư như thế cũng như mò kim đáy biển, vì các nhà đầu tư đều sợ phải cạnh tranh với Singapore.
    ;
    Cách còn lại là cho nhà đầu tư như thế là rất nhều đặc quyềm (giá địa ốc rẻ, giảm thuế/không thuế nhiều năm), đến nỗi các nhà đầu tư không thể từ chối và sẵn sàng ăn thua đủ với Singapore.

    Đã thích bởi 1 người

    1. Em cám ơn những phân tích của anh.

      Về cảng Cái Mép – Thị Vải, cách đây vài tuần, Cục Hàng hải Việt Nam dự định trình phương án hạn chế lượng hàng qua các cảng ở TPHCM để cứu cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đang bị đói hàng. Nhưng phân tích của một nhà báo (bài dưới đây) cho thấy giải pháp này có vẻ khó khả thi.

      “Đừng say bằng rượu rẻ tiền” – Đừng biến Cái Mép – Thị Vải thành “copycat”

      Đã thích bởi 1 người

Trả lời

Điền thông tin vào ô dưới đây hoặc nhấn vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

Connecting to %s