English: Hope for Hanoi? New bus system could cut pollution … if enough people use it
Từ toà nhà cao ốc văn phòng tại Hà Nội, anh Trần Dũng hầu như không thể nhìn thấy đường chân trời của thành phố đằng sau lớp khói bụi dày đặc. Trước khi rời công sở, anh chuyên viên trợ lý này kiểm tra phần ứng dụng AirVisual để đọc mức ô nhiễm không khí, ứng dụng cung cấp số đo chỉ số PM2.5 tại thời gian thực – PM2.5 là các hạt bụi nhỏ li ti có trong khói bụi mà có thể huỷ hoại cổ họng và phổi của con người.
Những hàng dài xe máy và ô tô là nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí ở Hà Nội
Chỉ số PM2.5 thường dao động từ 100 đến 200 microgram mỗi mét khối – mức độ này thường được xếp vào loại “không tốt cho sức khoẻ” mà được toàn cầu đã công nghận. Nhưng vào ngày 19/12 năm rồi, nó đạt đến “mức độ nguy hiểm” ở mức 343 microgram/m3, cao hơn cả ở Bắc Kinh.
Bị sốc khi đọc được con số này, anh Dũng đã chia sẻ ảnh chụp màn hình với bạn bè trên Facebook, anh viết: “Tôi không thể tin vào mắt mình. Các bạn bảo trọng!”
Anh nhận thức được giới hạn của dữ liệu về chất lượng không khí, nó có thể khác nhau giữa những nơi khác nhau trong thành phố, nhưng những ứng dụng thế này là công cụ tốt nhất anh có được.
Theo trang web đo lường dữ liệu độc lập AQIVN, đã có ít nhất 15 ngày trong năm 2016 mức độ PM2.5 trung bình ở mức “nguy hiểm”, 300 microgram/m3 hoặc cao hơn. Vào ngày 5/10 năm ngoái, Hà Nội bị ô nhiễm không khí tồi tệ nhất trong số các thành phố lớn trên thế giới, tạo ra làn sóng phản đối rộng khắp về vấn đề sức khoẻ cộng đồng.
Anh Đinh Nam, một giảng viên tại Đại học Quốc gia Việt Nam tại Hà Nội, không cần một ứng dụng nào để cho anh biết là chất lượng không khí rất tệ. “Mỗi ngày tôi chạy xe máy hơn 8km để đi làm”, anh cho biết, “Tôi có thể thấy khói bụi bám trên quần áo và trên da mỗi tối.”
Hà Nội: đo được mức độ PM2.5 ở mức 343 microgram/m3 vào tháng 12
Anh Nam đã chuyển đến Dương Nội, một khu đô thị mới cách xa trung tâm thành phố, cách đây 4 năm với hi vọng sẽ thoát khỏi ô nhiễm và kẹt xe do khu trung tâm đông đúc đem lại. Tuy nhiên, khi Hà Nội tiếp tục chính sách mở rộng mạnh mẽ, khói bụi đã bắt kịp theo gia đình anh; khu vực này gần với khu công nghiệp Yên Nghĩa, đã chứng kiến đồng thời sự bùng nổ về xây nhà cao tầng và phát triển công nghiệp. Khói thải từ ống xả xe máy, từ việc xây dựng và khói thải công nghiệp làm cho việc hít thở trở nên mối lo sợ với gia đình anh Nam. Ngoài những chiếc khẩu trang mỏng, anh không còn phương tiện nào khác để bảo vệ mình và các con.
Khi Hà Nội gia nhập nhóm các thành phố toàn cầu đang gia tăng để khởi động tuyến đường xe buýt nhanh vào ngày cuối năm 2016, lẽ ra đó là tin tốt cho anh Nam. Người ta hi vọng rằng tuyến xe buýt nhanh này có thể giảm bớt một số trong 5 triệu xe mô tô và xe máy trên đường, giảm kẹt xe và khói bụi trong thành phố.
Mặc dù hiện tại đã có trạm buýt nhanh cách nhà 500 mét, anh Đinh Nam vẫn còn hoài nghi về dự án phát triển 53,6 triệu đô này, được tài trợ bởi các khoản vay từ Ngân hàng Thế giới. “Khi dự án được khởi xướng cách đây 10 năm, khu vực này rất ít kẹt xe hơn bây giờ. Giờ thì đường sá rất đông đúc, nó không thể hiệu quả được.”, anh cho biết.
Sự hoài nghi của Đinh Nam đại diện cho các phản ứng dữ dội mà buýt nhanh gặp phải trên các phương tiện truyền thông Việt Nam từ khi tuyến xe được khởi động. Nhiều người tức giận vì làn xe độc quyền cho buýt nhanh chiếm đến gần phân nửa một số tuyến đường, làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn cho xe máy và xe ô tô khác. Một số người khác đã dự đoán rằng buýt nhanh sẽ không bao giờ đạt được lời hứa cắt giảm thời gian đi lại xuống còn một nửa, khi khó khăn được giải quyết bằng cách giữ cho làn đường buýt nhanh thông thoáng. Nhưng từ rất lâu trước khi bắt đầu, nhiều câu hỏi đã được đặt ra liệu số tiền vay có đáng hay không.
Tuyên bố của truyền thông rằng buýt nhanh đã chết ngay từ khi ra đời cho thấy sự suy giảm niềm tin đối với chính phủ trong việc giải quyết các thách thức về môi trường và cơ sở hạ tầng
CUỘC ĐẤU TRANH ĐANG TIẾP DIỄN
Mặc cho những phản ứng mạnh mẽ, nhiều người đã chấp nhận BRT (buýt nhanh) là thói quen hằng ngày của họ. Chuyến buýt 5 giờ chiều về Kim Mã ngày thứ năm đã kín chỗ ngồi và có nhiều người đứng. Hơn chục người đang tụ lại đằng sau cánh cửa tự động sáng bóng tại trạm Giảng Võ, đang đợi để lên xe.
Một báo cáo chính thức từ tài liệu giao thông của Hà Nội kết luận rằng hành khách xe buýt nhanh đã tăng hơn 62% trong 12 ngày đầu tiên ra mắt, trung bình 41 hành khách mỗi chuyến. Tuy nhiên, điều này có nghĩa BRT vẫn đang hoạt động dưới công suất, vốn có thể chứa đến 90 người. Hơn nữa, dường như hầu hết hành khách là sinh viên hay đã nghỉ hưu là những người đã quen với việc sử dụng giao thông công cộng.
Với sự chấp nhận khá thấp, vẫn còn quá sớm để nói liệu BRT có ảnh hưởng tích cực đến chất lượng không khí Hà Nội hay không. Chỉ số PM2.5 trung bình hằng tháng của tháng 1 năm 2017, được tính bằng cách sử dụng dữ liệu theo thời gian thu thập tại Đại sứ quán Hoa Kỳ trực tiếp trên tuyến BRT, thậm chí cho thấy sự gia tăng ô nhiễm không khí so với tháng 12. Tuy nhiên, chuyện đó có thể do sự thay đổi về giao thông trong thời gian Tết Nguyên Đán vào cuối tháng 1.
Hành khách của BRT Hà Nội chủ yếu là sinh viên và người già đã quen sử dụng giao thông công cộng.
Tiến sĩ Hoàng Xuân Cơ, một chuyên gia tại Trung tâm Nghiên cứu Mô hình và Quan trắc Môi trường tại Hà Nội, cho biết: “Về lý thuyết, việc thực hiện BRT sẽ cải thiện chất lượng không khí bằng cách giảm lượng giao thông cá nhân. Tuy nhiên, có những thách thức đang diễn ra với việc thực hiện BRT: cơ sở hạ tầng ở Việt Nam vẫn chưa hoàn thiện ( ví dụ như, không có dải phân cách cứng giữa làn buýt nhanh và làn xe thường), và thói quen giao thông của người dân không thay đổi. Đã gần một tháng rồi, người dân vẫn chưa thấy BRT thực sự ảnh hưởng đến chất lượng không khí.”
Hiện Hà Nội có sự suy giảm 1,3 triệu người sử dụng xe buýt hằng ngày, một số nhỏ so với hang triệu lái xe gắn máy. Thành phố này cũng đang có nhu cầu gia tăng xe ô tô. Điều đáng lo ngại là nhiều người sử dụng xe máy sống dọc theo tuyến buýt nhanh và họ kịch liệt phản đối việc xây dựng tuyến này cho biết họ thậm chí không xem xét việc đi thử xe buýt này.
Nền văn hoá xe máy đã làm ăn sâu nhu cầu linh hoạt và điều khiển trong người dân Hà Nội – một số thậm chí không xuống xe khi lấy thịt và các sản phẩm tại chợ bán đồ tươi sống. Anh Đinh Nam e ngại rằng chuyển sang sử dụng buýt nhanh sẽ giảm sự linh hoạt của mình trong việc chăm sóc gia đình. “Xe buýt nhanh không phải dành cho tôi vì đôi khi tôi phải đi đón con”, ông chia sẻ.
Trong khi đó, Nguyễn Dung không sử dụng xe buýt nhanh vì cô không muốn đi bộ đến trạm xe buýt.
Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Việt – Đức, tin rằng xe buýt nhanh phải đối mặt với những thách thức của việc thúc đẩy giao thông công cộng trong nền văn hoá xe máy và xe hơi.
“Buýt nhanh là một sự đầu tư khôn ngoan vì nó có thể bổ sung cho hệ thống tàu điện ngầm đang được quy hoạch nhằm hình thành những tuyến đường trong thành phố đồng thời duy trì chi phí thấp. Ảnh hưởng của nó cần được đánh giá bằng những gì toàn bộ mạng lưới giao thông công cộng có thể làm được trong thời gian dài.” Ông viết trong một bài đăng Facebook đầy tâm huyết.
“Truyền thông … sẽ làm người dân phát triển nhận thức sai lầm về giao thông công cộng, đặc biệt là xe buýt nhanh”
Có vẻ như hệ thống xe buýt nhanh mới của Hà Nội sẽ có thể ảnh hưởng đến cả việc giảm ùn tắc và chất lượng không khí chỉ khi mọi người sẵn lòng thay đổi thói quen của mình.
CVD 