“Euro 2” và chất lượng xăng dầu: Những “nỗ lực” làm nhỏ đất nước – 4 kỳ

  • Kỳ 1: Xăng dầu “bẩn” vẫn tràn ngập, bất chấp quyết định của Thủ tướng!
  • Kỳ 2: Bộ Thương mại ráo riết bảo vệ lợi ích cho ai?
  • Kỳ 3: Chẳng lẽ Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng lọc được dầu?
  • Kỳ 4: Những tác hại và rắc rối nghiêm trọng

***

TN – 01:45 AM – 05/06/2007
Nhiều chuyên gia đã không “tâm phục khẩu phục” với việc áp dụng tiêu chuẩn khí thải tương đương với mức Euro 2 đối với ô tô và xe máy (bắt đầu từ 1.7 tới đây), vì tiêu chuẩn này quá lạc hậu so với thế giới. Chấp nhận một bầu không khí dơ bẩn hơn so với khu vực, chấp nhận một ngành công nghiệp không có khả năng xuất khẩu, chúng ta đang tự làm nhỏ đất nước mình.

Thế nhưng ngay cả tiêu chuẩn lạc hậu này cũng bị chính các cơ quan Nhà nước có trách nhiệm trì hoãn, nếu không muốn nói là phá hoại, để tiếp tục duy trì tình trạng lạc hậu hơn…

Kỳ 1: Xăng dầu “bẩn” vẫn tràn ngập, bất chấp quyết định của Thủ tướng !

Ngày 10.10.2005, Thủ tướng Chính phủ đã ra quyết định số 249/2005/QĐ-TTg về lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.

Theo đó, kể từ 1.7.2007, các loại xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng các mức tiêu chuẩn khí thải theo các Tiêu chuẩn Việt Nam tương đương với mức Euro 2. Riêng xe cơ giới đã qua sử dụng được áp dụng từ 1.7.2006 và ô tô tham gia giao thông được áp dụng từ 1.7.2006 đến 1.7.2008 tùy địa bàn.

Phải thừa nhận đây là một bước ngoặt quan trọng, là một tiền đề để xây dựng ngành công nghiệp ô tô trong nước và là một nỗ lực để giảm khí thải độc hại trong môi trường.

Nhưng trong khi nhiều nước trên thế giới đã áp dụng Euro 4 và đang chuẩn bị áp dụng Euro 5 vào năm tới, thì rõ ràng tiêu chuẩn mà ta “sắp sửa” áp dụng là quá lạc hậu. Những tác hại của việc “tự hạ thấp mình” này chúng tôi sẽ phân tích ở phần sau. Bài này xin nói ngay đến những mưu toan vô hiệu hóa quyết định của Chính phủ mà người dân bình thường không hề biết đến. Đó là việc gian lận trong nhập khẩu và lưu hành xăng dầu.

Giới chuyên môn đều biết, chất lượng xăng dầu là một trong những điều kiện bắt buộc để áp dụng tiêu chuẩn giảm khí thải. Vì vậy mà Thủ tướng Chính phủ, trong quyết định số 50/2006/QĐ-TT, ngày 7.3.2006, về ban hành danh mục sản phẩm, hàng hóa phải kiểm tra chất lượng, có quy định xăng dầu lưu hành trên thị trường và nhập khẩu phải đáp ứng tiêu chuẩn mới: xăng không chì, áp dụng TCVN 6776-2005; dầu Diesel áp dụng TCVN 5689-2005.

Đây là chủng loại xăng dầu tương thích với các phương tiện cơ giới được áp dụng tiêu chuẩn Euro 2. Trong đó hàm lượng lưu huỳnh (sulfur) trong xăng không vượt quá 500 mg/kg (ký hiệu 0.05%S hoặc 500 ppm), thấp hơn 3 lần tiêu chuẩn cũ. Hàm lượng lưu huỳnh trong dầu diesel cũng vậy, không vượt quá 500 mg/kg đối với loại dùng cho phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (thấp hơn 5 lần tiêu chuẩn cũ) và không vượt quá 2.500 mg/kg đối với loại dùng cho công nghiệp.

Quyết định này có hiệu lực sau 15 ngày kể từ ngày ký, nghĩa là từ năm 2006 đã phải áp dụng chủng loại xăng dầu này.

Thế nhưng, Quyết định của Thủ tướng lập tức đã không được chấp hành đúng thời hạn. Vì lý do gì chúng tôi chưa biết nhưng chắc chắn là không chính đáng, thời hạn áp dụng đã được cho phép lùi lại đến ngày 1.1.2007 theo đề nghị của Bộ Khoa học – Công nghệ và Bộ Thương mại. Điều đó có nghĩa là việc áp dụng Euro 2 tại thời điểm 1.7.2006 dành cho một số phương tiện và một số địa phương theo lộ trình ghi trong quyết định 249/2005/QĐ-TTg coi như thất bại.

Chưa hết, ngày 26.2.2007, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đã gửi thư đến Bộ Khoa học và Công nghệ, Văn phòng Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Thương mại, Tổng cục Tiêu chuẩn, Đo lường và Chất lượng, Cục Đăng kiểm Việt Nam.

Bức thư nêu rõ:

“… Dựa trên các quy định và tiêu chuẩn Việt Nam hiện hành, kể từ ngày 1.1.2007 sẽ có 2 loại nhiên liệu diesel được phép lưu hành dựa trên hàm lượng lưu huỳnh là loại 500 ppm (500 mg/kg) lưu huỳnh dành cho các phương tiện cơ giới và loại 2500 ppm (2500 mg/kg) lưu huỳnh dành cho sản xuất công nghiệp.

Tuy nhiên tính tới nay là tháng 2 năm 2007, nhiên liệu diesel được bán tại các trạm xăng dầu vẫn chỉ là loại có hàm lượng lưu huỳnh rất cao, ít nhất là 2500 ppm. Từ phía Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, chúng tôi xin được bày tỏ sự quan ngại đối với loại dầu diesel có chất lượng thấp này có thể sẽ gây ra những hư hại đối với động cơ cũng như làm tăng khí thải.

Dựa trên Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 10 tháng 10 năm 2005 về việc phê duyệt lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí xả Euro 2 đối với xe cơ giới sản xuất mới từ ngày 1 tháng 7 năm 2007 và đối với xe đang sản xuất từ ngày 1 tháng 7 năm 2008, Công văn số 1997/VPCP-KG ngày 14 tháng 4 năm 2006 của Văn phòng Chính phủ về việc Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đề nghị của Bộ Khoa học, Công nghệ và Bộ Thương mại cho phép áp dụng tiêu chuẩn TCVN 6776-2005 và TCVN 5689-2005 kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2007, tất cả các thành viên VAMA đã giới thiệu hoặc đã lên kế hoạch để trang bị các động cơ Euro 2 (hoặc cao hơn) cho các mẫu xe mới hoặc đang sản xuất của mình.

Những loại động cơ này chỉ có thể đạt được khả năng vận hành tối ưu và khí xả thấp khi sử dụng loại nhiên liệu có chất lượng tương đương với Euro 2 (hàm lượng lưu huỳnh nhỏ hơn 500 ppm) hoặc cao hơn. Những loại nhiên liệu có chất lượng thấp có thể gây ra những vấn đề nghiêm trọng không chỉ đối với nhà sản xuất mà cả đối với khách hàng.

Do đó, chúng tôi rất mong Bộ Khoa học – Công nghệ sẽ làm rõ vấn đề này và thực hiện các biện pháp cần thiết để cải thiện chất lượng nhiên liệu theo tiêu chuẩn Euro 2 càng sớm càng tốt, tạo điều kiện để các thành viên VAMA thực hiện tốt lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí xả Euro 2 dựa trên Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ”.

Đến ngày hôm qua, 4.6.2007, tức là gần 4 tháng sau khi có phản ứng của VAMA, theo quan sát của chúng tôi trên thị trường xăng dầu TP.HCM, tình trạng trên vẫn không có gì thay đổi. Xăng cũng trong tình trạng tương tự.

Cần biết, hàm lượng lưu huỳnh trong dầu diesel dùng cho xe cơ giới đường bộ ở Nhật Bản, Hồng Kông, Liên minh châu u chỉ có 10 mg/kg; ở Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore từ 30 đến 50 mg/kg… Với sự lưu hành thực tế hiện nay (2.500 mg/kg), hàm lượng lưu huỳnh trong dầu diesel của Việt Nam cao gấp từ 50 đến 250 lần các nước và vùng lãnh thổ nói trên.

Ở các nước khác như  Trung Quốc, Thái Lan, Ấn Độ (350 mg/kg)… thì hàm lượng lưu huỳnh diesel “hiện hành” ở Việt Nam cũng cao gấp nhiều lần. Có người gọi xăng dầu ở Việt Nam thuộc loại “bẩn nhất thế giới”,  điều đó là không sai, nhưng giá bán cho người tiêu dùng thì lại không chịu kém xăng dầu sạch…

Tác hại của lưu huỳnh trong xăng dầu

Sự có mặt của hàm lượng lưu huỳnh cao trong xăng hay dầu diesel sẽ làm giảm tuổi thọ của hệ thống xử lý khí thải và đồng thời sản phẩm từ sự đốt cháy lưu huỳnh trong buồng đốt là SO2. SO2 là chất khí không màu, mùi gắt, làm tổn thương niêm mạc trong đường hô hấp và mắt. 95% SO2 được thải vào môi trường và qua sự đốt cháy nhiên liệu hóa thạch. Tính chất của SO2 phát sinh từ đốt cháy nhiên liệu:

SO2 —–Ánh sáng mặt trời + Hơi nước——> H2SO4
SO2 —–oxy hóa OH, HO2RO2 —————–> H2SO4
NH3 + H2SO3  —— O—————->      NH4+ SO4

Hơi của NH4 và H2SO4 làm biến đổi tế bào phổi và gây ra ung thư phổi.

Nguồn: Theo tài liệu của Tổng cục Môi trường CHLB Đức

Hoàng Hải Vân

***

“Euro 2” và chất lượng xăng dầu: Những “nỗ lực” làm nhỏ đất nước

TN – 12:39 AM – 06/06/2007
Kỳ 2: Bộ Thương mại ráo riết bảo vệ lợi ích cho ai? Bộ Thương mại là ngành có công lớn trong cải cách kinh tế, đặc biệt là trong việc thúc đẩy thành công tiến trình Việt Nam hội nhập vào nền kinh tế thế giới. Vấn đề chúng tôi nêu ở đây chỉ là một việc trong lĩnh vực quản lý Nhà nước về kinh doanh xăng dầu… * Doanh nghiệp và các chuyên gia nói gì?

Như chúng tôi đã thông tin ở kỳ trước, việc đưa xăng và nhiên liệu diesel theo tiêu chuẩn mới (TCVN 6776-2005 và TCVN 5689-2005) vào lưu thông từ năm 2006 là quyết định của Thủ tướng Chính phủ (QĐ số 50/2006/QĐ-TTg). Nhưng việc lùi thời gian áp dụng đến 1.1.2007 lại thực hiện theo Công văn số 1997/VPCP-KG.

Về mặt pháp lý, điều này có ổn không? Theo chúng tôi, Quyết định của Thủ tướng là văn bản quy phạm pháp luật, muốn thay đổi nội dung của văn bản này ít nhất phải có một văn bản quy phạm pháp luật của cấp có thẩm quyền tương đương.

Thậm chí  cũng là Thủ tướng ký, nhưng Nghị định có giá trị pháp lý cao hơn Quyết định, Quyết định có giá trị pháp lý cao hơn Công văn. Công văn của Văn phòng Chính phủ chỉ là một văn bản hành chính thông thường, bởi vậy dù truyền đạt ý kiến chỉ đạo của ai thì cũng không thể có giá trị làm thay đổi nội dung Quyết định của Thủ tướng.

Huống hồ, việc lùi thời gian áp dụng tiêu chuẩn xăng dầu mới có ảnh hưởng đến cả một quyết sách của quốc gia, đến cả một ngành công nghiệp, đến môi trường của đất nước và đến hàng chục triệu người tiêu dùng.

Vả lại, Quyết định của Thủ tướng về lộ trình áp dụng Euro 2 ban hành từ ngày 10.10.2005, nghĩa là có một khoảng thời gian dài đủ để chuẩn bị thay đổi nhiên liệu. Lẽ ra không cần phải đợi đến Quyết định số 50/2006/QĐ-TTg của Thủ tướng, Bộ Thương mại và Bộ Khoa học và Công nghệ phải chỉ đạo các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu thay đổi hàng nhập khẩu để thích ứng với việc thực hiện Euro 2.

Là các cơ quan quản lý Nhà nước có liên quan, hai bộ này phải hiểu và phải làm điều đó từ lâu rồi chứ, sao lại để đến khi Thủ tướng có quyết định chính thức mới “chạy theo” doanh nghiệp kiến nghị lùi thời gian áp dụng?

Nhưng sự việc không dừng lại ở đó. Sau khi Văn phòng Chính phủ có công văn cho phép lùi thời gian, Bộ Thương mại lại tiếp tục “lấn tới”. Ngày 15.12.2006, chỉ 15 ngày trước khi đến hạn áp dụng tiêu chuẩn xăng dầu mới, Bộ Thương mại gửi Công văn số 7814/BTM-KHĐT tới Thủ tướng Chính phủ.

Sau khi nêu 4 khó khăn trong việc áp dụng tiêu chuẩn xăng dầu mới: 1- Khó khăn về nguồn cung ứng xăng dầu; 2- Khó khăn về giá cả nhập khẩu cao; 3- Khó khăn về cơ sở vật chất kỹ thuật của các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu; 4- Khó khăn về quản lý thị trường, chống gian lận thương mại…, Bộ Thương mại kiến nghị: “Vẫn thực hiện từ ngày 1.1.2007 tiêu chuẩn đối với xăng và dầu diesel theo Quyết định số 50/2006-QĐ-TTg, tuy nhiên có lộ trình áp dụng phù hợp với một vài chỉ tiêu cụ thể, theo đó tạm thời bảo lưu những chỉ tiêu này, để đảm bảo nguồn cung ổn định và liên tục (*).

Sau khi Thủ tướng Chính phủ đồng ý nguyên tắc này, Bộ Thương mại sẽ làm việc với Bộ Khoa học và Công nghệ, Tổng cục Tiêu chuẩn đo lường chất lượng và các doanh nghiệp đầu mối nhập khẩu xăng dầu để lựa chọn các chỉ tiêu có thể tạm hoãn áp dụng. Đó là những chỉ tiêu kỹ thuật theo tiêu chuẩn mới có tác dụng bảo vệ môi trường hạn chế, nhưng lại khó tìm được nhà cung cấp nước ngoài đáp ứng được, việc bảo lưu các chỉ tiêu này sẽ tháo gỡ khó khăn trước mắt cho doanh nghiệp tìm nguồn cung ứng trong khi không gây ảnh hưởng nhiều tới yêu cầu bảo vệ môi trường”.

Nhưng liền theo đó, Bộ Thương mại lại kiến nghị tiếp: “Thủ tướng Chính phủ ra quyết định, hoặc ủy quyền cho Bộ Thương mại ra quyết định về chủng loại xăng và chủng loại dầu diesel lưu hành trong nước như sau:

– Đối với xăng: Chỉ cho phép lưu hành hai loại xăng tiêu chuẩn 92 và 95 ở thị trường trong nước, dứt khoát loại khỏi lưu thông các loại xăng khác, đặc biệt là xăng tiêu chuẩn 83.

– Đối với dầu diesel: chỉ lưu hành diesel có hàm lượng lưu huỳnh không vượt quá 2.500 mg/kg. Như vậy, các doanh nghiệp không buộc phải nhập khẩu cùng lúc hai loại diesel 0,25S và diesel  0,05S mà có thể lựa chọn nhập khẩu loại nào tùy theo nhu cầu thị trường của doanh nghiệp”.

Đồng thời Bộ này còn kiến nghị: “Đối với các loại xăng dầu có tiêu chuẩn không phù hợp được nhập khẩu và tồn kho tính tới ngày 1.7.2007, yêu cầu các doanh nghiệp đầu mối kiểm kê toàn bộ lượng tồn kho, có thể cho phép lưu thông đến một thời điểm nhất định để doanh nghiệp có thời gian xử lý, giải quyết tồn kho, sau thời điểm đó dứt khoát không cho phép lưu thông”.

Bạn đọc thấy gì trong bản kiến nghị này?

Thứ nhất, Bộ này đã lập lờ giữa việc “vẫn thực hiện kể từ ngày 1.1.2007” với “có lộ trình cụ thể” để rồi vừa lập lờ vừa dứt khoát “chỉ cho phép lưu hành hai loại xăng tiêu chuẩn 92 và 95”.

Cần biết “tiêu chuẩn” 92, 95… chỉ nói lên “độ cứng” của xăng chứ hoàn toàn không liên quan đến tiêu chuẩn bảo vệ môi trường, vì cùng là xăng 92 nhưng có loại hàm lượng lưu huỳnh 1.500 mg/kg hoặc hơn, có loại 500 mg/kg, có loại 10 mg/kg, thậm chí có loại hàm lượng lưu huỳnh bằng 0. Đề nghị này nếu được chấp thuận thì xăng hàm lượng lưu huỳnh 1.500 mg/kg mặc nhiên “hợp pháp”.

Thứ hai, xin nhắc lại dầu diesel theo TCVN 5689-2005 có hai loại, loại hàm lượng lưu huỳnh 500 mg/kg được dùng cho phương tiện cơ giới đường bộ, còn loại 2.500 mg/kg được dùng cho công nghiệp.

Bộ Thương mại thừa biết chuyện này, thế nhưng lại đề nghị “chỉ lưu hành diesel có hàm lượng lưu huỳnh không vượt quá 2.500 mg/kg” với lý do cũng nêu tại công văn nói trên là “Hiện tại, kho bể, bồn chứa của các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu khó có thể chứa cùng một lúc hai loại diesel.

Ngoài ra các doanh nghiệp cũng gặp khó khăn đối với yêu cầu có các cột bơm riêng cho từng chủng loại xăng, dầu diesel. Nếu phải đầu tư thêm về cơ sở vật chất thì sẽ không đảm bảo về thời gian và phát sinh chi phí rất lớn cho doanh nghiệp”. Đường đường là một Bộ mà gửi đến Thủ tướng một đề nghị như vậy thì thật hết chỗ để nói.

Thứ ba, xin dẫn một đoạn trong 4 cái khó khăn mà Bộ Thương mại nêu: “Khó khăn về nguồn cung ứng xăng dầu: Các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu khó tìm được các nhà cung cấp nước ngoài có thể chào hàng theo đúng tất cả các chỉ tiêu kỹ thuật theo tiêu chuẩn TCVN 2005, chỉ có một số ít hãng chào hàng gần đúng với TCVN 2005 (tức là sai lệch một số chỉ tiêu kỹ thuật).

Như vậy, việc khó tìm được nhà cung cấp đáp ứng được đầy đủ TCVN 2005, và nếu có thì số lượng nhà cung cấp cũng rất hạn chế, dẫn đến sự phụ thuộc của doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu trong nước vào một ít nhà cung cấp nước ngoài”.

Lập luận này nghe không lọt tai tí nào. Ai cũng biết thế giới đang áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 3, Euro 4, Euro 5, những nước đang áp dụng Euro 2 cũng đang sắp từ bỏ để bước vào tiêu chuẩn cao hơn. Xăng dầu trên thế giới phổ biến là xăng dầu sạch, chỉ có một số rất ít nước phải sử dụng xăng dầu “bẩn” như nước ta.

Nói “khó tìm được nhà cung cấp”  nghe sao được! Một chuyên gia có thẩm quyền đang công tác ở một Bộ có liên quan (xin không nêu tên) nói với chúng tôi: “Lập luận của Bộ Thương mại không thuyết phục được ai. Xăng dầu nước ta nhập chủ yếu từ Trung Quốc và Singapore, mà hai nước này thực hiện Euro 2 từ lâu lắm rồi, thậm chí năm 2008 Bắc Kinh và Thượng Hải sẽ thực hiện Euro 4, khắt khe hơn tiêu chuẩn Euro 2 đến 10 lần”.

Thứ tư, những động thái của Bộ Thương mại qua văn bản nói trên cho thấy một hoạt động ráo riết vì một mục đích là để cho xăng dầu kém chất lượng tiếp tục được lưu hành. Với văn bản này, Bộ Thương mại đã bảo vệ lợi ích cho ai? Bảo vệ lợi ích cho đất nước hay bảo vệ lợi ích cho các doanh nghiệp độc quyền nhập khẩu xăng dầu?

Bảo vệ lợi ích của đất nước chắc chắn là không rồi. Vì trong khi Thủ tướng chưa có ý kiến về đề nghị của Bộ Thương mại thì các doanh nghiệp độc quyền nhập khẩu xăng dầu cứ đem về cho đất nước một thứ xăng dầu mà sự độc hại vượt gấp nhiều lần chỉ số cho phép (không chỉ có lưu huỳnh mà còn các chất khác nữa, chúng tôi sẽ đề cập ở phần sau), gây khó khăn cho ngành công nghiệp ô tô và tiếp tục làm bẩn môi trường sống mà Chính phủ đang hết sức nỗ lực để cải thiện.

* Ông Trần Bá Dương, Tổng giám đốc Công ty ô tô Trường Hải: “Tôi có kiến nghị nhưng không thấy hồi âm”

Tôi rất lo ngại về tình trạng cung cấp nhiên liệu không theo tiêu chuẩn Nhà nước đề ra. Chúng tôi có giới thiệu một số động cơ sử dụng tiêu chuẩn Euro 3 nhưng hiện nay có vấn đề trong việc bán dầu diesel ra thị trường không đủ tiêu chuẩn, hàm lượng lưu huỳnh quá cao.

Chúng tôi cũng có nói với mấy anh ở Cục Đăng kiểm là không chỉ ở vấn đề động cơ phải đạt yêu cầu mà nhiên liệu cũng phải đáp ứng. Các anh cũng đã hứa làm việc với Bộ Thương mại.

Sở dĩ có tình trạng nhiên liệu không đạt yêu cầu về tiêu chuẩn, theo tôi là do các công ty xăng dầu cố tình nhập nhiên liệu rẻ về. Khi sử dụng một thời gian, păng-tu của các xe hư hết. Vừa rồi, có một công ty nhập nhiên liệu, hàm lượng lưu huỳnh quá cao, chúng tôi có nhờ Trung tâm  3 (thuộc Tổng cục Tiêu chuẩn đo lường chất lượng) kiểm định và gửi văn bản kiến nghị tới các cơ quan chức năng mà không thấy hồi âm”.

* Ông Phó Đức Sơn, Phó giám đốc Trung tâm Tiêu chuẩn chất lượng Việt Nam:  “Trên thị trường chỉ thấy bán loại dầu hàm lượng lưu huỳnh 2.500 mg/kg”

“Theo Tiêu chuẩn Việt Nam  đối với xăng, dầu đã được xây dựng để đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 2 thì các cơ sở, doanh nghiệp kinh doanh xăng, dầu phải nhập khẩu, bán cả loại dầu có hàm lượng lưu huỳnh 500 mg/kg đối với phương tiện giao thông đường bộ và cả loại 2.500 mg/kg dầu  đối với động cơ tĩnh.

Nhưng trên thị trường, ở các  đại lý, điểm bán xăng chỉ thấy bán loại dầu 2.500 mg/kg, rõ ràng là không đáp ứng với yêu cầu, không phục vụ người tiêu dùng và cũng là điểm bức bối cho các nhà sản xuất động cơ.

Bộ Thương mại đã có Công văn 0910/CV-BTM (ngày 9.2.2007) đề nghị giảm chỉ tiêu về môi trường. Về đề nghị này thì Tổng cục Tiêu chuẩn đo lường chất lượng đang xử lý nhưng về cơ bản, theo tôi vẫn phải giữ theo đúng tiêu chuẩn đã đặt ra cho dù cũng có cái khó khăn cho các doanh nghiệp thuộc Bộ Thương mại”.

* Ông Trần Chí Nghĩa, Phòng Đối ngoại Công ty Toyota Việt Nam: “Các nhà sản xuất thực sự quan ngại”

 “Để thực hiện tiêu chuẩn khí thải Euro 2 thì theo tôi các nhà sản xuất, lắp ráp động cơ, ô tô xe máy ở Việt Nam đã sẵn sàng nhưng  trước tiên chất lượng xăng dầu phải áp dụng đúng tiêu chuẩn. Qua thực tế cung cấp nhiên liệu vừa qua thì rõ ràng hàm lượng lưu huỳnh đã vượt quá xa trong khi yêu cầu chỉ là 500 mg/kg.

Đây thực sự là vấn đề quan ngại cho các nhà sản xuất. Để có thể đáp ứng với tiêu chuẩn Euro 2 trong khi nguồn nhiên liệu lại không đảm bảo như vậy thì cần phải có bộ xử lý khí thải để giảm thiểu chất độc ra môi trường nhưng với hàm lượng lưu huỳnh quá cao như hiện nay thì các bộ lọc như vậy cũng sẽ hỏng hóc rất nhanh”.

Mạnh Quân (ghi)

* Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc Xí nghiệp tư doanh ô tô Xuân Kiên (Vĩnh Phúc): “Áp dụng Euro 2 mà chất lượng xăng dầu như vậy kết quả cũng như không”

“Tôi được biết, ở Mỹ giá dầu diesel cao hơn giá xăng vì phải đóng thuế môi trường cao hơn (do ô nhiễm cao hơn) và chất lượng cũng được kiểm tra gắt gao. Trong khi đó ở ta, chất lượng xăng đã kém, chất lượng dầu diesel lại còn kém hơn. Khi áp dụng tiêu chuẩn Euro 2 mà chất lượng xăng dầu như vậy thì kết quả cũng như không áp dụng gì”.

Hùng Sơn (ghi)

(còn tiếp)

Hoàng Hải Vân

(*) Thanh Niên in đậm những đoạn cần chú ý

***

“Euro 2” và chất lượng xăng dầu: Những “nỗ lực” làm nhỏ đất nước

TN – 11:54 PM – 06/06/2007
Kỳ 3: Chẳng lẽ Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng lọc được dầu?
Điều đáng mừng là cho đến nay, Thủ tướng Chính phủ vẫn chưa đồng ý với các đề nghị của Bộ Thương mại tại công văn số  7814/BTM-KHĐT của Bộ này mà chúng tôi đã nêu ở phần trước. 

Tuy nhiên, 11 ngày sau khi gửi công văn cho Thủ tướng, ngày 27.12.2006, Bộ Thương mại gửi công văn số 8096/BTM-KHĐT cho Bộ Khoa học và Công nghệ đề nghị:

“… Trong khi chờ ý kiến chỉ đạo chính thức của Thủ tướng, để đảm bảo nguồn cung xăng dầu ổn định và liên tục cho thị trường trong nước, Bộ Thương mại đề nghị Quý Bộ trước mắt cho phép tiến hành việc xác nhận về tiêu chuẩn chất lượng để có thể thông quan những lô hàng nhập khẩu xăng không chì và dầu diesel về trong tháng 1.2007 có một vài chỉ tiêu kỹ thuật chưa đạt yêu cầu theo tiêu chuẩn TCVN: 2005 nhưng không có nhiều ảnh hưởng đến tác dụng bảo vệ môi trường.

Sau khi nhận được ý kiến chỉ đạo chính thức của Thủ tướng về các đề nghị tại công văn số 7814/BTM-KHĐT nêu trên, Bộ Thương mại sẽ tiếp tục trao đổi với Quý Bộ để xác định các chỉ tiêu cụ thể và hướng dẫn lộ trình áp dụng đối với các chỉ tiêu này”.

Tác hại của benzen 

* Benzen (C6H6) là thành phần độc hại nhất trong hỗn hợp hydrocarbon (CxHy) có trong xăng, có tác hại:

– Gây tổn thương đến tủy xương và làm biến dạng hình thể máu gây nên ung thư máu, khả năng nhiễm bệnh có thể xảy ra mặc dù đã nhiễm độc trong một thời gian lâu về trước.

– Hít hơi benzen với nồng độ 65g/m3 trong thời gian 30 phút có thể gây tử vong.

– Hít hơi benzen với nồng độ 2,3g/m3 trong thời gian từ 30-60 phút gây bất tỉnh.

(Nguồn: Goodmann, L.S; Gilman, A (Macmillan Publishing Co., New York 1975)

* Các chuyên gia khuyến cáo: Ở Việt Nam, xe gắn máy thường được để trong nhà, thậm chí trong nơi ngủ. Nếu bình xăng và bộ chế hòa khí không kín và cửa đóng kín, hơi benzen trong xăng có thể rò rỉ khiến cho những người sống trong nhà có thể bị bệnh ung thư máu, trường hợp nghiêm trọng có thể tử vong nếu hơi benzen thoát ra với hàm lượng cao.

Ngày 11.1.2007, Bộ Khoa học và Công nghệ gửi công văn số 113/BKHCN-TCĐ trả lời Bộ Thương mại:

“Về việc Quý Bộ đề nghị cho phép tiến hành việc xác nhận về tiêu chuẩn chất lượng để có thể thông quan những lô hàng nhập khẩu xăng không chì và dầu điêzen về trong tháng 1 năm 2007 có một vài chỉ tiêu kỹ thuật chưa đạt yêu cầu theo tiêu chuẩn TCVN: 2005 nhưng không có nhiều ảnh hưởng đến tác dụng bảo vệ môi trường, Bộ Khoa học và Công nghệ có ý kiến như sau :

1- Từ nay cho đến khi có ý kiến chính thức của Thủ tướng Chính phủ về vấn đề này, nhất trí về nguyên tắc đề nghị của Quý Bộ và sẽ xử lý cụ thể trong từng lô xăng không chì, dầu điêzen nhập khẩu. 2- Riêng đối với các chỉ tiêu chất lượng xăng dầu có liên quan đến môi trường, đề nghị Quý Bộ tham khảo ý kiến chính thức của các Bộ liên quan (Bộ Giao thông vận tải và Bộ Tài nguyên và Môi trường)”.

Ngày 19.1.2007, trong công văn số 360/BGTVT-KHCN, Bộ Giao thông vận tải trả lời Bộ Thương mại như sau:

“Theo TCVN 5689:2005, chỉ tiêu chất lượng nhiên liệu diesel có hai mức hàm lượng lưu huỳnh là 500 mg/kg, max áp dụng cho phương tiện giao thông cơ giới đường bộ và 2.500 mg/kg, max áp dụng cho các mục đích sử dụng khác.

Đối với dầu diesel nếu chỉ cho phép lưu hành diesel có hàm lượng lưu huỳnh không vượt quá 2.500 mg/kg sẽ không đáp ứng được lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải theo EURO 2 đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ do Thủ tướng Chính phủ ban hành kèm theo quyết định số 249/QĐ-TTg có hiệu lực từ ngày 1.7.2007”.

Ý kiến của Bộ Giao thông vận tải thì rõ rồi, còn ý kiến của Bộ Khoa học và Công nghệ thì phải hiểu sao đây ?

“Nhất trí” và “sẽ xử lý cụ thể trong từng lô xăng không chì, dầu điêzen nhập khẩu” đối với “một vài tiêu chuẩn không đạt yêu cầu kỹ thuật”, nghĩa là thế nào ? Việc này có liên quan đến tình trạng nhiên liệu không đạt tiêu chuẩn đang được bán cho người tiêu dùng hiện nay hay không chúng tôi không dám khẳng định. Chỉ có một cuộc kiểm tra tận gốc mới làm rõ được vấn đề này.

Và gần đây nhất, ngày 7.5.2007, cũng theo đề nghị của Bộ Thương mại, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thuộc Bộ Khoa học và Công nghệ đã gửi văn bản số 471/TĐC-TCCL đến Bộ Thương mại và các bộ, cơ quan có liên quan “v/v điều chỉnh mức chất lượng xăng dầu nhập khẩu”. Theo đó, Tổng cục này “dự kiến phương án điều chỉnh” như sau:

“Đối với xăng: Chất lượng phải phù hợp với TCVN: 2005 Xăng không chì – Yêu cầu kỹ thuật. Cho phép đến hết năm 2009, có khoảng không quá 5% tổng lượng xăng nhập khẩu tính trong thời gian 01 năm được điều chỉnh các chỉ tiêu như sau:

– Hàm lượng lưu huỳnh, max 800 ppm;
– Hàm lượng benzen, max 3,5% TT
– Hàm lượng olefin, max 40% TT;
– Độ ổn định oxy hóa, phút, min 240”

(TCVN 6776-2005 có các chỉ tiêu tương ứng: max 500 ppm; max 2,5%TT; max 35%TT; min 240 – chú thích của TN).

Lượng xăng trên phải được xử lý để phù hợp với TCVN 6776-2005 trước khi đưa ra thị trường”… Phương án này được dự kiến sẽ đưa vào bảng tổng hợp trình Chính phủ.

Điều lạ lùng khó hiểu ở đây là, Tổng cục nói “sẽ xử lý cho phù hợp với TCVN…” nhưng làm sao “xử lý”? Bởi “xử lý cho phù hợp”, nghĩa là phải giảm hàm lượng lưu huỳnh từ 800 ppm xuống 500 ppm, nghĩa là phải giảm chỉ tiêu benzen từ 3,5% TT xuống 2,5% TT… Việc này phải có một nhà máy “lọc” để rút bớt lưu huỳnh, rút bớt benzen ra, giống như nhà máy lọc dầu mới có thể làm được. Mà Việt Nam thì chưa có nhà máy kiểu như vậy. Chẳng lẽ Tổng cục có ?

Hoàng Hải Vân

***

“Euro 2” và chất lượng xăng dầu: Những “nỗ lực” làm nhỏ đất nước

TN – 12:14 AM – 08/06/2007
Kỳ 4: Những tác hại và rắc rối nghiêm trọng Vụ nước tương có hàm lượng 3-MCPD vượt mức có thể gây ung thư làm xôn xao dư luận, khiến cho các cơ quan chức năng phải vào cuộc kiểm tra, thu hồi, xử lý. Còn xăng dầu có chất độc hại vượt mức cho phép, tác hại của nó không những không kém “vụ nước tương” mà còn rộng hơn, nghiêm trọng hơn, bởi người dùng xăng dầu hay không dùng xăng dầu đều hít thở chung một bầu không khí.

Những con số về mức độ ô nhiễm không khí, về tác hại của khí thải liên tục được công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng. Mỗi năm các phương tiện giao thông vận tải đã thoát ra không khí ở nước ta một lượng khí thải gồm 6 triệu tấn CO2, 61 ngàn tấn CO, 35 ngàn tấn NO2, 12 ngàn tấn SO2 và trên 22 ngàn tấn CmHn. Nồng độ của các chất độc hại trong không khí ở các đô thị lớn vượt nhiều lần mức cho phép, riêng SO2 gấp 2-3 lần…

Đó là số liệu Bộ Tài nguyên và Môi trường công bố năm 2002, trong khi mỗi năm các phương tiện giao thông tăng thêm trên dưới 20% mỗi năm. “Việt Nam hiện đứng gần cuối bảng trong danh sách các nước châu Á có tiêu chuẩn không khí chưa đạt yêu cầu” (lời ông Nathan Sage, Giám đốc chương trình môi trường Mỹ – Á (USAEP) Việt Nam, VnExpress, 21.7.2005).

Những con số và những lời nhận xét tương tự dường như chưa khiến cho người dân sợ hãi. Mảnh đất của mình, ngôi nhà của mình, bữa ăn của mình được quan tâm nhiều hơn là mảnh đất chung, ngôi nhà chung, bầu không khí chung. Các cơ quan Nhà nước vì lẽ đó mà chưa thấy đây là vấn đề bức xúc.

Trong khi thành phần thực phẩm bắt buộc phải công bố công khai trên bao nhãn thì thành phần của xăng dầu cho đến nay chưa thấy ai công bố (trừ dầu diesel chỉ công bố hàm lượng lưu huỳnh). Và cho đến trước khi Chính phủ công bố lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 2, người dân hầu như không hề biết xe cộ ở Việt Nam hoàn toàn không áp dụng một tiêu chuẩn khí thải nào và cũng không hề biết xăng dầu lưu hành ở Việt Nam là thứ xăng dầu độc hại nhất thế giới.

Vì sao xe máy Trung Quốc kém chất lượng được nhập ồ ạt vào Việt Nam? Đơn giản vì Việt Nam không có tiêu chuẩn, nhập xe chất lượng nào cũng được.

Vì sao ô tô sản xuất ở Việt Nam không xuất khẩu được? Đơn giản vì Việt Nam không có tiêu chuẩn, ai dám nhập! Một thí nghiệm ở châu âu cho thấy, một chiếc xe máy 50 phân khối “không có Euro nào” xả ra một lượng khí thải tương đương với lượng khí thải của 65 chiếc ô tô 1.800 phân khối.

Như đã nói, trong khi thế giới áp dụng nghiêm ngặt về tiêu chuẩn khí thải đối với xe cộ, ngay cả Trung Quốc là nước có điều kiện gần giống nước ta, cũng đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 2, Euro 3 từ năm 2003 và sẽ từ bỏ Euro 2 vào năm tới để tiến tới Euro 3, Euro 4, thì nước ta lại mới “sắp” áp dụng Euro 2, áp dụng cái mà người ta chuẩn bị từ bỏ.

Các chuyên gia tính rằng, cứ tiến một bậc trong tiêu chuẩn khí thải thì lượng khí thải giảm đi 50%. Chúng ta thực hiện một bước tiến, nhưng trong tương quan với thế giới thì “bước tiến” này vẫn lạc hậu như cũ. Điều đó có nghĩa là khoảng cách lạc hậu không thay đổi, nếu không muốn nói là lạc hậu hơn.

Sự lạc hậu trong tiêu chuẩn về khí thải gây ra ít nhất hai tác hại nghiêm trọng sau đây:

Thứ nhất là đối với môi trường sống và môi trường đầu tư. Áp dụng Euro 2, nếu thực hiện nghiêm chỉnh, sẽ làm cho môi trường “dễ thở” hơn một chút, nhưng tương quan với thế giới thì khoảng cách “sạch” và “bẩn” không thay đổi, coi như không được cải thiện. Trong những lý do làm cho 80% khách du lịch đến Việt Nam “một đi không trở lại” có lý do về môi trường Việt Nam không sạch (tất nhiên còn nhiều nguyên nhân ngoài khí thải).

Khách du lịch có mang theo trẻ em thường không đến Việt Nam. Những “nhà giàu” cũng ít đến Việt Nam, vì trước khi đi đâu họ được tư vấn xem ở đâu sạch, ở đâu không sạch. Những chuyên gia trình độ cao ở các nước phát triển cũng ngại đến làm việc ở những nước có môi trường không sạch, điều này ảnh hưởng rất lớn đến đầu tư nước ngoài, nhất là những ngành có công nghệ cao.

Thứ hai, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vốn không xuất khẩu được, nay vẫn nguyên như vậy. Về công nghệ, các doanh nghiệp ô tô, nhất là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài hoàn toàn có thể sản xuất theo tiêu chuẩn Euro 3, Euro 4, nhưng tiêu chuẩn chỉ có thế, họ sẽ làm đến thế.

Ngành công nghiệp ô tô của chúng ta vẫn là ngành tiêu thụ nội địa và có nguy cơ mãi mãi là một ngành tiêu thụ nội địa. Và nghiêm trọng hơn là tất cả các loại xe kém chất lượng của các nước (dưới tiêu chuẩn Euro 3) sẽ tiếp tục tràn vào Việt Nam, gồm cả xe mới và xe đã qua sử dụng. Điều này về lâu dài, khi chúng ta áp dụng tiêu chuẩn cao hơn, sẽ rất khó giải quyết.

Đó là nói trong trường hợp thực hiện Euro 2 nghiêm chỉnh. Nhưng trong thực tế, như đã trình bày, việc thực hiện từ 1.7 tới đây là không khả thi. Không những không khả thi mà còn đang gặp rắc rối.

Rắc rối thứ nhất do các doanh nghiệp sản xuất ô tô đúng tiêu chuẩn lãnh. Theo tính toán của ông Nguyễn Minh Đồng, một chuyên gia về ô tô và môi trường CHLB Đức thì: Xăng dầu có hàm lượng lưu huỳnh cao sẽ làm cho bộ lọc khí thải giảm tuổi thọ từ 60 đến 80%, vì hỗn hợp lưu huỳnh sẽ bám vào bề mặt xúc tác, làm giảm hiệu quả và làm hỏng bộ lọc.

Đối với ô tô có thiết kế máy mới với hệ thống phun xăng có thể đạt tiêu chuẩn Euro 2 mà không cần hệ thống xử lý khí thải, nếu chạy với nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao thì hỗn hợp lưu huỳnh sẽ bám vào đầu phun xăng làm nghẹt đầu phun hoặc ảnh hưởng đến chất lượng phun, dẫn đến mau hỏng thiết bị.

Đặc biệt, đối với dầu diesel có hàm lượng lưu huỳnh 2.500 mg/kg, trên thế giới không có thiết bị lọc khí thải nào có thể làm việc được. Hậu quả là chi phí bảo hành sẽ tăng rất cao và doanh nghiệp mất uy tín với người tiêu dùng. Ai chịu trách nhiệm về tình trạng này?

Rắc rối thứ hai do Chính phủ lãnh. Về nguyên tắc, xăng dầu không đạt tiêu chuẩn lưu hành từ 1.1.2007 là xăng dầu bất hợp pháp. Nhưng xăng dầu không phải là… nước tương. Nước tương không đạt chất lượng thì phải và có thể thu hồi, người dân không ăn nước tương này thì ăn nước tương khác hoặc ăn nước mắm.

Còn xăng dầu thì không thể thu hồi, vì nếu thu hồi thì mọi hoạt động kinh tế và đời sống sẽ bị đình trệ, mặc dù Chính phủ đã “Nghiêm cấm nhập khẩu, lưu thông tiêu thụ sản phẩm xăng dầu không đảm bảo tiêu chuẩn chất lượng theo quy định” (theo Nghị định số 55/2007/NĐ-CP về kinh doanh xăng dầu). Đó là điều hết sức khó xử cho Chính phủ.

Việt Nam đã gia nhập WTO, đất nước đang lớn lên, nhưng những người có trách nhiệm liên quan trong “vụ Euro 2” này đang “bóp” cho nhỏ lại. Càng nghĩ càng thấy buồn!

Theo tin chúng tôi vừa nhận được, ngày 6.6, Văn phòng Chính phủ đã gửi Công văn số 324/VPCP-KG mời các bộ Thương mại, Tư pháp, Tài nguyên và Môi trường, Tổng cục Hải quan… đến họp tại Văn phòng Chính phủ bàn về đề nghị của Tổng công ty Xăng dầu Việt Nam để thống nhất ý kiến trình Chính phủ.

Theo văn bản gửi Văn phòng Chính phủ ngày 18.5.2007, Tổng công ty xăng dầu đề nghị giảm bớt các chỉ tiêu kiểm tra chất lượng xăng dầu, đồng thời đề nghị hạ thấp một số tiêu chuẩn liên quan đến an toàn, vệ sinh, sức khỏe con người và môi trường, trong đó đối với xăng, tổng công ty đề nghị hàm lượng lưu huỳnh max 800 ppm, hàm lượng benzen max 3,5%TT… giống như dự kiến của Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng mà chúng tôi nêu trong số báo hôm qua.

M.Q

Hoàng Hải Vân

Advertisements

One thought on ““Euro 2” và chất lượng xăng dầu: Những “nỗ lực” làm nhỏ đất nước – 4 kỳ

  1. Hi cả nhà,

    Dưới đây là thông tin mới về câu chuyện này (Dòng in đậm là em in đậm).

    Em Hương

    ***

    Tăng tiêu chuẩn khí thải xe máy, ô tô

    Thứ tư, 12/10/2016, 08:53 (GMT+7)

    (SGGP).- Ngày 11-10, Bộ Công thương đã thông báo về việc triển khai lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải của ôtô, xe máy theo Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ.

    Theo Bộ Công thương, hiện nay tất các loại ô tô, mô tô hai bánh có lắp động cơ nhiệt đang lưu thông và sản xuất mới ở Việt Nam có tiêu chuẩn khí thải mức 2 (EURO 2) và sử dụng nhiên liệu xăng hoặc diezel. Tiêu chuẩn về khí thải và an toàn đối với ô tô tại Việt Nam do Bộ GTVT xây dựng dựa trên cơ sở tiêu chuẩn an toàn của các nước có nền công nghiệp ô tô phát triển, phù hợp với điều kiện của Việt Nam (do Cục Đăng kiểm thuộc Bộ GTVT chịu trách nhiệm đăng kiểm), tiêu chuẩn này được Bộ GTVT cập nhật thường xuyên. Khi các hãng ô tô cung cấp sản phẩm tại thị trường Việt Nam thì sản phẩm phải phù hợp đặc điểm của thị trường Việt Nam (về điều kiện khí hậu, hạ tầng giao thông, các yêu cầu về bảo vệ môi trường và của người tiêu dùng…) và phải đáp ứng các tiêu chuẩn, quy chuẩn liên quan của Việt Nam.

    Tuy nhiên, nhằm hạn chế phát thải các khí độc hại gây ô nhiễm không khí, đặc biệt là tại các đô thị lớn, góp phần bảo vệ môi trường, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg về việc quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với ô tô, mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới. Theo đó, các loại ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 4 kể từ ngày 1-1-2017 và mức 5 từ ngày 1-1-2022. Các loại mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 3 từ ngày 1-1-2017.

    PHÚC HẬU

    Số lượt thích

Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Google photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google Đăng xuất /  Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

Connecting to %s

%d bloggers like this: