PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống:
NĐT – 09:29 | Thứ sáu, 04/11/2022 0
Người Đô Thị đã trao đổi với PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách khoa TP.HCM – về câu chuyện quy hoạch tổng thể phát triển cảng hàng không, đặc biệt là câu hỏi: địa phương nào thật sự có nhu cầu về sân bay?
PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống nói: “Cần phải có bảng tính toán về nhu cầu, tiềm năng hành khách của từng sân bay. Từ kết quả tính toán trị số nhu cầu bằng phương pháp của tôi, tôi thấy cần đưa vào quy hoạch các sân bay theo thứ tự ưu tiên lần lượt là Sơn La, Hà Giang, Lào Cai, Lai Châu, Cao Bằng, Phan Thiết, Bình Phước, Lạng Sơn, Yên Bái, Đắk Nông. Song song đó, nên đưa sân bay Quảng Trị ra khỏi quy hoạch”.
Phương pháp xây dựng quy hoạch thiếu khoa học, xa rời thực tế
Bản quy hoạch đã được điều chỉnh, cập nhật nhiều lần, ông nhận xét thế nào về cơ sở khoa học, điều kiện thực tế từng vùng và địa phương để làm căn cứ xây dựng đề án?
PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống.
Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống sân bay toàn quốc của Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) đặt nền tảng trên một phương pháp tiếp cận sai lầm là xem xét từng tỉnh, thành riêng lẻ với giả định mỗi địa phương có một sân bay đáp ứng sản lượng phát sinh của địa phương đó, cộng với sản lượng thu hút từ các địa phương chung quanh.
Cách lập ra các tiêu chí và phân bố tỷ trọng điểm đánh giá rất chủ quan, tùy ý chứ không có cơ sở khoa học hay lập luận vững chắc. Nhu cầu vận tải hàng không dự báo năm 2030 cho 63 tỉnh thành là thông số quan trọng nhất trong các tiêu chí. Tuy nhiên, kết quả phương pháp dự báo định lượng nhu cầu vận tải hành khách quốc nội của từng tỉnh, thành; dự báo nhu cầu sản lượng cho tất cả các địa phương trong quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống sân bay toàn quốc đều bị tính toán sai lầm khiến kết quả chấm điểm và xếp thứ tự từ cao xuống thấp theo mức ưu tiên nhu cầu cần có sân bay trong quy hoạch của Bộ GTVT không đáng tin cậy.
Ông có thể phân tích cụ thể những tính toán chưa chuẩn xác, thậm chí sai lầm đó?
Như đã nói, phương pháp tiếp cận việc quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc mà xem xét từng tỉnh, thành độc lập nhau và đưa ra các tiêu chí cùng thang điểm đánh giá nhu cầu và tính khả thi của từng sân bay cho từng địa phương là rất sai lầm trên phương diện chiến lược kết nối hàng không vùng toàn quốc, cũng như kết nối hàng không quốc tế.
Dựa vào bảng tổng hợp kết quả chấm điểm các sân bay giả định đặt tại 63 tỉnh thành theo các tiêu chí của Bộ nhằm xếp thứ tự từ cao xuống thấp theo mức ưu tiên nhu cầu cần có sân bay, ta thấy vị trí của Hải Dương (đề xuất phương án sân bay thứ 2 cho vùng Hà Nội) mà lại ở trên sân bay Thọ Xuân của Thanh Hóa và Liên Khương của Lâm Đồng. Nên nhớ Hải Dương chỉ cách Cát Bi 74 km và Nội Bài 93 km với thời gian di chuyển đến hai sân bay đó chỉ mất trên 1 giờ và 1 giờ rưỡi tương ứng, thì làm sao lại cần có một sân bay Hải Dương với cự ly gần như thế đối với hai sân bay đang hoạt động mạnh?
Tương tự là vị trí Quảng Trị và Hà Tĩnh. Dù sân bay Quảng Trị đã có trong quy hoạch năm 2018 nhưng tôi cho đó là sai lầm vì sân bay Quảng Trị đặt tại Đông Hà chỉ cách sân bay Phú Bài 92 km và thời gian đi chỉ 1 giờ 50 phút. Sân bay Hà Tĩnh còn tệ hơn vì chỉ cách sân bay Vinh 54 km… Cần chi có sân bay ở Quảng Trị, Hà Tĩnh?
Kết quả sai lầm còn thể hiện rõ khi 4 tỉnh Hà Giang, Bắc Kạn, Lạng Sơn, Tuyên Quang xếp thấp nhất cả nước, đồng nghĩa không có nhu cầu về sân bay. Thật không hợp lý, không công bằng khi thủ phủ các tỉnh này cách sân bay lân cận Nội Bài lần lượt là 254 km, 143 km, 135 km, 101 km với dân số tổng cộng là 2,8 triệu người. Nếu 4 tỉnh đó mà bị bỏ ra ngoài hệ thống kết nối hàng không toàn quốc thì quy hoạch đã đi không đúng mục tiêu là bảo đảm mức tiếp cận giao thông hàng không của 96% dân số trong bán kính 100 km đến sân bay.
Một kết quả không hợp lý khác là Vân Đồn với sản lượng chỉ 260 nghìn hành khách năm 2019 nhưng lại có mức ưu tiên trên các sân bay lớn là Buôn Ma Thuột (1 triệu hành khách), Cần Thơ (1,34 triệu), Cát Bi (2,64 triệu), Vinh (2,05 triệu), Thọ Xuân (1,05 triệu) và Liên Khương (2 triệu hành khách).
Phối cảnh sân bay Phan Thiết lúc được chọn năm 2014. Nguồn: UBND tỉnh Bình Thuận.
Dự báo nhu cầu sản lượng hành khách cho tất cả các địa phương đều được tính toán với giả định mỗi địa phương có sân bay đáp ứng sản lượng phát sinh của địa phương mình cộng với sản lượng thu hút từ các địa phương xung quanh không có sân bay. Tỉnh, thành nào cũng được tính như thế thành ra nhu cầu sản lượng tổng cộng tất cả thành gấp đôi nhu cầu dự báo của toàn quốc. Trong khi trên thực tế nếu có một sân bay thu hút hành khách từ các địa phương lân cận thì nhu cầu của sân bay lân cận đó phải giảm.
Chẳng hạn Quảng Trị hiện không có sân bay mà dự báo nhu cầu sản lượng năm 2030 là 545 ngàn hành khách, trong đó sản lượng phát sinh là 289 ngàn và sản lượng thu hút là 256 ngàn hành khách. Nếu có sân bay Quảng Trị đặt ở Đông Hà cách sân bay Phú Bài ở phía Nam 92 km và sân bay Đồng Hới ở phía Bắc 105 km thì sản lượng thu hút về sân bay Quảng Trị từ Quảng Bình và Thừa Thiên – Huế trên thực tế là không có. Ngược lại, sản lượng phát sinh của Quảng Trị còn bị thu hút về Phú Bài và Đồng Hới. Nghĩa là nhu cầu của sân bay Quảng Trị phải được tính bằng sản lượng phát sinh của Quảng Trị trừ đi sản lượng thu hút của Phú Bài và Đồng Hới. Kết quả có thể thấy là “không còn gì cả”.
Dự báo nhu cầu sản lượng cho tất cả các địa phương đều được tính toán sai lầm như thế thì kết quả chấm điểm và xếp thứ tự từ cao xuống thấp về mức ưu tiên nhu cầu cần có sân bay ở các tỉnh, thành trong quy hoạch của Bộ GTVT không đáng tin cậy.
Như vậy, theo ông, cần có phương pháp tiếp cận như thế nào về sự cần thiết của hệ thống sân bay mới bên cạnh hiện hữu?
Nguyên tắc quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc là tạo kết nối hàng không thuận lợi cho đại bộ phận dân cư cả nước để thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội. Nguyên tắc này cần được rà soát cho tất cả các sân bay hiện có và áp dụng cho việc xem xét các sân bay mới để đưa vào quy hoạch. Những tiêu chuẩn, tiêu chí, điều kiện… để xác định nhu cầu, quy mô, loại hình quốc tế hay nội địa của một sân bay phải dựa trên nguyên tắc kết nối hàng không này.
Do đó, cần xác định vùng địa lý và dân cư của từng sân bay và phân biệt vùng địa lý và dân cư của sân bay này với các sân bay lân cận khác. Trên nguyên tắc dân cư chọn sử dụng sân bay gần nhất. Đường trung trực của khoảng đường giữa hai sân bay là ranh giới vùng địa lý và dân cư của mỗi sân bay, mặc dù trên thực tế có trường hợp người dân ở bên này đường trung trực đó có thể tùy theo đường sá thuận lợi và địa hình sông núi mà chọn sân bay phía bên kia.
Cách xác định vùng địa lý cho từng sân bay ở những nơi có nhiều sân bay lân cận thì phức tạp hơn, nhưng vẫn sẽ theo nguyên tắc đường trung trực của khoảng đường giữa hai sân bay lân cận.
Cần xác định vùng địa lý và dân cư của từng sân bay và phân biệt vùng địa lý và dân cư của sân bay này với các sân bay lân cận khác. Trên nguyên tắc dân cư chọn sử dụng sân bay gần nhất.
Nhu cầu sản lượng hàng không dự báo cho một sân bay mới là thông số quan trọng nhất để quyết định mức ưu tiên nhu cầu cần có sân bay. Nhu cầu sản lượng hàng không này không chỉ tùy vào mức sản lượng trên 100 dân và số lượng dân cư trong vùng địa lý của sân bay mới, mà còn tùy vào cự ly đối với một sân bay hiện có lân cận. Khi khoảng cách với sân bay hiện có lân cận càng xa và thời gian đi lại bằng đường bộ hay đường thủy càng lớn thì nhu cầu sân bay mới càng cao. Khi dân cư trong vùng địa lý sân bay này càng đông và mức thu nhập càng cao thì sản lượng hàng không tiềm năng càng lớn. Khi vùng địa lý sân bay này có những địa điểm hấp dẫn khách du lịch thì sản lượng hàng không tiềm năng càng lớn hơn nữa. Ngược lại, khi khoảng cách với sân bay hiện có lân cận càng gần và thời gian đi lại bằng đường bộ hay đường thủy càng nhanh thì nhu cầu sân bay càng thấp, thậm chí có thể không có.
Vì vậy, nhu cầu sân bay mới phải được đánh giá theo cự ly đối với sân bay hiện có lân cận. Quy mô sân bay mới phải được đánh giá theo sản lượng tiềm năng mà sản lượng này càng thấp khi cự ly đối với sân bay hiện có lân cận càng nhỏ. Các yếu tố về an ninh quốc phòng có thể xem xét để tăng trọng số cho một số sân bay đặc biệt có vai trò hữu ích về mặt này. Hai sân bay quân sự ở hai tỉnh Đắk Nông và Yên Bái nếu được chuyển thành sân bay lưỡng dụng quân sự – dân sự thì được tính thêm trọng số 10% cho yếu tố về an ninh quốc phòng và cho việc không phải tốn kém xây dựng sân bay mới.
Ngoài ra, khi vùng địa lý sân bay mới có những địa điểm hấp dẫn khách du lịch thì nhu cầu sản lượng hàng không cũng được tăng thêm trọng số, tuy nhiên vấn đề này cần được nghiên cứu kỹ lưỡng bằng phương pháp định lượng chứ không phải bằng cảm tính.
Nguồn vốn xã hội hóa để phát triển hạ tầng hàng không?
Cũng liên quan đến sân bay, tháng 2.2022, Bộ GTVT cũng đã có đề án định hướng huy động nguồn vốn xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không. Ông đánh giá đâu là vấn đề cần cân nhắc nhất trong đề án này?
Có hai vấn đề chính cần phân tích thật rõ ràng trong đề xuất này của Bộ GTVT. Nguyên tắc trước tiên là sở hữu, quản lý điều hành hoạt động sân bay. Tài sản sân bay là một khối chung bao gồm hai phần chính là khu bay (airside) và khu hàng không dân dụng (landside). Khu bay bao gồm các đường cất hạ cánh, các đường lăn, hệ thống sân đỗ máy bay, trung tâm kiểm soát không lưu, xưởng bảo dưỡng máy bay… Khu hàng không dân dụng bao gồm các nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa, khu thương mại dịch vụ sân bay, đường dẫn vào nhà ga hành khách, bãi đỗ ô tô…
Nhu cầu sân bay mới phải được đánh giá theo cự ly đối với sân bay hiện có lân cận. Ảnh: CTV
Từ năm 2013, Bộ GTVT đã đề xuất cổ phần hóa Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) và đã thực hiện năm 2016. Các cổ đông tư nhân và nước ngoài nắm giữ 4,61%, Nhà nước nắm giữ 95,39% vốn điều lệ. Sau cổ phần hóa, khu bay được tách ra khỏi tài sản của ACV nên ACV chỉ chịu trách nhiệm đầu tư sân đỗ, nhà ga và các công trình hạ tầng chung của cảng hàng không. Tức ACV được khai thác và thu phí khu hàng không dân dụng, là phần “béo bở” đem lại siêu lợi nhuận cho ACV và các cổ đông tư nhân. Bộ GTVT chịu trách nhiệm bố trí vốn đầu tư công trình khu bay như hệ thống đường cất hạ cánh, đường lăn… Nghĩa là Nhà nước giữ lại khu bay, là phần “xương xẩu” không có lợi nhuận trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp.
ACV duy trì độc quyền quản lý khai thác các sân bay và các cổ đông tư nhân sẽ tiếp tục được hưởng siêu lợi nhuận, gây thiệt hại cho Nhà nước và bất công với các nhà đầu tư tiềm năng khác. Thanh tra Chính phủ đã chỉ rõ rằng ACV không thuộc đối tượng cổ phần hóa. Sai phạm trong quá trình cổ phần hóa của doanh nghiệp này khiến nguyên Phó Thủ tướng Vũ Văn Ninh và nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường bị kỷ luật. Ngoài cổ phần hóa sai đối tượng, sai lầm nữa là tách biệt khu bay ra khỏi tài sản của ACV. Từ đầu tháng 9.2019, Bộ GTVT đã kiến nghị Thủ tướng nghiên cứu, xem xét lộ trình mua lại cổ phần do các cổ đông ngoài Nhà nước nắm giữ. Thế nhưng việc chuyển ACV trở lại là doanh nghiệp Nhà nước đến nay vẫn chưa được thực hiện.
Nguyên tắc thứ hai là vấn đề hợp tác công tư theo hình thức PPP (Public – Private Partnership). Hầu hết các sân bay lớn trên thế giới đều thuộc quyền sở hữu Nhà nước, của các cơ quan chính quyền địa phương, vùng miền hay quốc gia. Các cơ quan Nhà nước này có thể trực tiếp điều hành hoạt động sân bay hay thành lập các tổng công ty, các công ty sân bay để giao nhiệm vụ giám sát và điều hành hoạt động của sân bay. Con số áp đảo 86% trong 4.300 sân bay thương mại trên thế giới hoàn toàn sở hữu công, chỉ một thiểu số 14% là hợp tác PPP. Kinh nghiệm quốc tế về đầu tư hạ tầng sân bay theo phương thức PPP cho thấy chỉ các sân bay quốc tế có quy mô lớn và tốc độ phát triển nhanh mới có khả năng thu hút đầu tư tư nhân để phát triển, còn các sân bay nội địa quy mô nhỏ khó thu hút vì khả năng có lợi nhuận không cao, thậm chí bị lỗ.
Đừng hão huyền về đầu tư sân bay mới theo phương thức PPP. Theo thông tin được ACV công bố gần đây, trong số 21 sân bay do ACV quản lý và khai thác, không kể sân bay Vân Đồn, đến nay có 15 sân bay hoạt động có lãi, 6 sân bay còn lại vẫn lỗ.
Đó là ACV không chịu trách nhiệm về chi phí đầu tư sửa chữa khu bay, chứ nếu tính chung hoạt động tài chính thì chỉ 4 sân bay đông khách nhất là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh có lãi, 17 sân bay còn lại và sân bay Vân Đồn đều lỗ. Vậy muốn quyết định việc xây dựng một sân bay mới, phải làm phương án về tài chính xem lỗ bao nhiêu là yếu tố quan trọng hàng đầu.
Xin cảm ơn ông.
PGS-TS. Phạm Xuân Mai, thành viên Hội đồng cố vấn Giao thông vận tải TP.HCM:
Đường sắt quan trọng và khả thi hơn
Ngành hàng không là một trong bốn loại hình vận tải bao gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy (sông biển) và hàng không. Phát triển một loại hình giao thông vận tải (GTVT) nào trong bốn loại hình này cần phải được xem xét theo quy hoạch tổng thể và chiến lược phát triển của đất nước trong từng thời kỳ, trong đó có quy hoạch tổng thể GTVT của đất nước và quy hoạch chung của hạ tầng quốc gia.
Tuy nhiên, kể từ năm 1945 đến 1975 và sau 1975, Việt Nam chưa có một bản quy hoạch tổng thể quốc gia nào cụ thể, rõ ràng mà thường chỉ nói về chiến lược phát triển chung qua các kỳ đại hội Đảng. Hội nghị Trung ương 6 khóa XIII đưa ra quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Trung ương coi đây là nhiệm vụ chính trị rất quan trọng, có ý nghĩa chiến lược, cơ bản, lâu dài, cũng là vấn đề rất rộng lớn, rất mới, rất khó, rất nhạy cảm và chưa có tiền lệ. Nhưng cũng chỉ mới nói chứ chưa thấy công bố bản quy hoạch này. Có chăng, các ngành, địa phương đã có các quy hoạch trong phạm vi ngành và địa phương.
Thế nhưng các quy hoạch ngành này lại không gắn kết với nhau và với quy hoạch tổng thể của đất nước, dẫn đến nhiều bất cập như đầu tư quá nhiều cảng biển container trong khi không có hệ thống đường sắt trung chuyển. Từ đó gây quá tải đường bộ, tăng chi phí logistics lên 40% (nước ngoài chỉ 15-20%) và tăng tai nạn giao thông.
Những năm gần đây, các địa phương muốn đầu tư sân bay cho từng tỉnh, từng địa phương, thậm chí nhiều chuyên gia kinh tế cũng có những nhận định về sự cần thiết phải xây dựng hệ thống sân bay nhỏ cho các địa phương và cho rằng “sân bay nhỏ cho kinh tế địa phương cất cánh”!
Theo tôi, việc phát triển sân bay, nhất là sân bay nhỏ cần được xem xét theo quy hoạch tổng thể và chiến lược phát triển của đất nước, của các vùng kinh tế và của địa phương sẽ xây dựng sân bay trong từng thời kỳ, trong đó có quy hoạch tổng thể GTVT của đất nước và quy hoạch chung của hạ tầng quốc gia.
Cần phải tính toán hiệu quả kinh tế vận tải giữa phương thức sân bay nhỏ hay hệ thống đường sắt tốc hành vùng, vận chuyển khách và hàng hóa cùng lúc với tốc độ 120-200 km/h, đảm bảo di chuyển hợp lý giữa các tỉnh trong vùng, có thể vận chuyển được hàng hóa khối lượng lớn là cái cần hơn so với vận chuyển hành khách. Vận tải đường sắt vùng có hiệu quả đầu tư và hiệu quả khai thác cao hơn rất nhiều so với vận tải hàng không đã được thực tế chứng minh.
Khi quyết định đánh giá một dự án phát triển sân bay tại địa phương, cần nhìn tổng thể theo quy hoạch của toàn vùng kinh tế có địa phương đó, xem xét xu hướng phát triển công nghệ giao thông trên thế giới cũng như cần tính toán kỹ bài toán phát triển sân bay và so sánh với phương án đường sắt vùng để có mô hình khai thác rõ ràng, chi tiết, đảm bảo hiệu quả kinh tế – xã hội cao, cả về vận chuyển hàng hóa và hành khách, trong đó nên ưu tiên cho vận chuyển và trung chuyển hàng hóa trong vùng.
Việt Nam cần xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Bắc Nam theo công nghệ mới và 2 hệ thống đường sắt vùng Bắc bộ và Nam bộ hiện đại đáp ứng vận chuyển theo cặp tàu tốc hành (express) chở hàng và hành khách trên dưới 200 km/h sẽ hợp lý, hiệu quả kinh tế hơn là dùng hệ thống sân bay nhỏ của từng địa phương. Những việc như thế này nên có sự tư vấn và ý kiến của các chuyên gia kinh tế vận tải hơn là các chuyên gia kinh tế chung chung.
ThS. Thạch Phước Hùng – Giám đốc dự án Công ty Tư vấn Việt Nam:
Quy hoạch phát triển sân bay cần được cân nhắc thân trọng
Trước tiên, nếu đứng trên góc độ của chính quyền địa phương, phải thừa nhận rằng nhu cầu phát triển sân bay ở các tỉnh thành là chính đáng. Hiện tại, lãnh đạo các tỉnh thành đều phải chịu áp lực phát triển kinh tế địa phương do đó họ có nhu cầu thu hút dự án đầu tư ở địa phương nhằm thúc đẩy kinh tế địa phương và tạo điều kiện cho các dự án kinh tế khác phát triển. Dự án đầu tư sân bay là một điển hình cho nhu cầu đó, bởi sân bay là một dự án hạ tầng với vốn đầu tư lớn, khi địa phương được đầu tư sẽ mang lại nhiều việc làm và thu nhập cho địa phương, đồng thời khi dự án hoàn thành đi vào khai thác cũng kỳ vọng tạo nên lực hút cho các dự án khác, tạo nên động lực cho nền kinh tế địa phương phát triển.
Tuy nhiên, nếu đứng trên góc độ cơ quan quản lý nhà nước trung ương, khi mà yêu cầu được đặt ra cho cơ quan này là đảm bảo đầu tư ngân sách nhà nước hiệu quả về mặt kinh tế thì cần phải cân nhắc đến các yếu tố liên quan đến thị trường và kinh tế – xã hội, cụ thể là các yếu tố cung, cầu của dự án sân bay và các yếu tố kinh tế chính trị khác.
Về phía cung, khi quyết định xây dựng sân bay mới, các nhà hoạch định thường cân nhắc không đầu tư nếu trong bán kính khoảng 150km có một sân bay hiện hữu đang hoạt động . Tuy nhiên đây chỉ là một yếu tố quan trọng, nhưng yếu tố quyết định lại là nhu cầu di chuyển đường hàng không của địa phương và khu vực thuộc phạm vi “ảnh hưởng” của sân bay, thông thường việc ước lượng nhu cầu này phải dựa trên dữ liệu thực tế và tính toán một cách cẩn thận và khoa học.
Trên cơ sở dữ liệu cung và cầu, bước tiếp theo các nhà hoạch định phải tính toán lợi ích/chi phí kinh tế cho việc đầu tư dự án sân bay, đây là yếu tố quyết định việc đầu tư hay không dựa trên hiệu quả kinh tế. Mặc dù vậy, trong bối cảnh nguồn lực đầu tư công khan hiếm, cơ quan quản lý trung ương sẽ phải thực hiện phân định thứ tự ưu tiên phát triển các dự án đầu tư công dựa trên tính cấp bách và chiến lược phát triển kinh tế xã hội của quốc gia.
Do đó, một dự án sân bay dù có hiệu quả về mặt kinh tế nhưng không thuộc nhóm ưu tiên đầu tư có thể dẫn đến quy hoạch kéo dài mà không được triển khai, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế và đời sống người dân xung quanh khu vực quy hoạch dự án. Vì vậy, việc quy hoạch phát triển sân bay cần được cân nhắc thân trọng, bên cạnh các yếu tố thị trường và hiệu quả kinh tế, cần phải cân nhắc nguồn lực và chiến lược phát triển chung của quốc gia. Thế nhưng, nhà nước nên xem xét, nếu các dự án sân bay được đánh giá là không quan trọng về mặt an ninh, quốc phòng thì nên để tư nhân tham gia nghiên cứu và phát triển trên quan điểm lấy phân tích hiệu quả – chi phí kinh tế là tiêu chí quyết định cho dự án đầu tư. Có như vậy, động lực tăng trưởng kinh tế cho địa phương sẽ được tăng cường trong áp lực đầu tư công lên cơ quan trung ương sẽ được giảm tải phần nào.
Quốc Ngọc ghi
Quốc Ngọc thực hiện
CVD 
