Không lớn được vì tư duy tiểu nông

Võ Duy Nghi – Thứ Ba,  2/10/2018, 08:23

(TBKTSG) – Từ nhiều năm qua Chính phủ đã có nhiều chủ trương, chính sách tạo điều kiện cho ngành logistics nói chung và ngành vận tải nói riêng phát triển, đóng góp vào sự phát triển kinh tế – xã hội chung của đất nước. Tuy nhiên ngành vận tải vẫn chưa đáp ứng được kỳ vọng. Nhiều doanh nghiệp vận tải phá sản hoặc thua lỗ triền miên. Điển hình là Tổng công ty Hàng hải Vinalines – cánh chim đầu đàn của vận tải biển Việt Nam, nhiều năm liền thua lỗ, lũy kế hàng ngàn tỉ đồng mặc dù Nhà nước đã tập trung nguồn lực rất lớn để đầu tư  và có nhiều chính sách ưu đãi. Thị trường vận tải, đặc biệt là vận tải biển nằm trong tay các ông lớn nước ngoài. Vậy thì ngoài nguyên nhân các doanh nghiệp vận tải Việt Nam yếu kém còn có nguyên nhân nào khác?

Ngành vận tải vẫn chưa đáp ứng được kỳ vọng. Ảnh: THÀNH HOA

Tư duy tiểu nông, manh mún còn rất nặng nề

Các doanh nghiệp vận tải, ngoại trừ Vinalines được Nhà nước ưu tiên tập trung đầu tư, còn lại là nhỏ lẻ. Đặc trưng của doanh nghiệp kiểu này là người lao động làm việc trong ngành vận tải sau đó ra làm ăn riêng, đầu tư một vài xe đầu kéo, một vài tàu biển, sà lan công suất nhỏ. Tư duy của họ theo kiểu tiểu nông, mình tự làm, tự nuôi mình. Các công ty lớn hơn một tí thì cũng chỉ quản lý vài chục phương tiện.

Bên cạnh đó, các tổng công ty lớn, kinh doanh đa ngành nghề cũng thành lập các công ty vận tải để chở sản phẩm của mình. Họ tư duy theo suy nghĩ: cung cấp dịch vụ khép kín “door to door” sẽ có lợi cho khách hàng, tạo ra giá trị gia tăng cho công ty.

Có thể thấy tư duy củadoanh nghiệp Việt Nam vẫn còn nặng nề tính tự cung tự cấp, kiểu nông dân, lo sợ khi đi ra biển lớn.

Điển hình cho loại hình doanh nghiệp này là các công ty sản xuất công nghiệp nặng như: sắt thép, xi măng, chế tạo, lắp máy… thường mua phương tiện vận tải và thành lập công ty để chở sản phẩm của mình. Cá biệt có những doanh nghiệp nhà nước có khối lượng hàng hóa, sản phẩm nhiều thường lập ra các công ty vận tải sân sau để rút tiền nhà nước. Loại hình các công ty vận tải như vậy được thành lập chỉ phục vụ nhu cầu nội bộ là chính.

Mặt khác các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng có tư duy tự ti vốn có của nền sản xuất nhỏ, nông nghiệp, không tin vào các doanh nghiệp vận tải trong nước, sợ trách nhiệm khi xảy ra tổn thất hàng hóa nếu giao cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam làm.

Với họ, đơn giản giao cho người bán nước ngoài lo vận tải thì họ an tâm hơn vì nắm được người có tóc mà không hiểu rằng trách nhiệm người bán đã hết sau khi giao hàng lên tàu, còn việc vận tải nếu xảy ra tổn thất thì trách nhiệm đền bù thuộc về công ty bảo hiểm và người vận tải chứ người bán không có liên quan.

Chính vì suy nghĩ như vậy mà các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam phần lớn mua hàng theo giá CIF và bán hàng theo giá FOB, phần vận tải giao cho người bán nước ngoài lo, vì vậy thị phần vận tải rơi vào tay các doanh nghiệp vận tải nước ngoài, mặc dù quyền chủ động chọn người vận tải để đàm phán thuộc về mình.

Như vậy, có thể thấy tư duy của doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn nặng nề tính tự cung tự cấp, kiểu nông dân, lo sợ khi đi ra biển lớn. Thực tiễn cho thấy các tập đoàn, công ty nước ngoài thường có sự phân công lao động xã hội rất sâu sắc. Ai làm việc gì chuyên tâm làm việc ấy. Các doanh nghiệp sản xuất công nghiệp, xuất nhập khẩu nước ngoài thường giao việc vận tải cho các công ty vận tải chuyên nghiệp làm. Họ thường lập ra danh sách thầu phụ vận tải (vendors list), có đánh giá, bổ sung hàng năm. Khi có nhu cầu vận tải, họ gửi yêu cầu cho các nhà vận tải trong danh sách thầu phụ và chọn ra người có năng lực và chào giá hợp lý nhất. Cách làm này giúp các doanh nghiệp nước ngoài tiết kiệm được chi phí đầu tư phương tiện vận tải, chi phí cho đội ngũ quản lý hoạt động vận tải. Lý do dễ hiểu nhất mà các tập đoàn nước ngoài sử dụng mô hình vận tải trên là các doanh nghiệp vận tải bao giờ cũng chuyên nghiệp hơn trong điều hành, quản lý, hiệu suất sử dụng phương tiện vận tải cao hơn do họ thực hiện cho nhiều khách hàng nên chi phí vận tải thấp hơn nếu so với việc các chủ hàng tự mình thực hiện.

Thay đổi về phía chủ hàng và nhà nước

Để ngành vận tải Việt Nam phát triển nhanh chóng theo định hướng của Chính phủ thì các doanh nghiệp chủ hàng bao gồm: các nhà sản xuất, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, chủ đầu tư… cần phải thay đổi tư duy theo kiểu cũ, không ôm đồm các dịch vụ vận tải mà bên ngoài có thể cung cấp và cung cấp tốt hơn (outsourcing). Đặc biệt các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần mạnh dạn thay đổi phương thức mua bán hiện nay là: “mua CIF, bán FOB” chuyển sang mua “FOB, bán CIF”, giao quyền vận tải cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam.

Dĩ nhiên, mục tiêu hàng đầu của doanh nghiệp là lợi nhuận nên khi đàm phán hợp đồng mua bán doanh nghiệp chủ hàng nên đề nghị người mua, người bán tách giá vận chuyển riêng nhằm so sánh với giá chào của các doanh nghiệp vận tải Việt Nam để xem xét quyết định. Như vậy doanh nghiệp vận tải Việt Nam mới có cơ hội tham gia chiếm lĩnh thị trường.

Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải thấy được lợi ích hai trong một: giá cước rẻ và thuế xuất nhập khẩu (XNK), thuế giá trị gia tăng (GTGT) cũng giảm vì cơ sở tính thuế hiện hành dựa trên giá trị CIF (bao gồm giá cước) nên khi giá cước vận tải rẻ thì thuế XNK và GTGT đương nhiên cũng sẽ giảm xuống.

Về phía nhà nước, ngoài chính sách ưu đãi thuế GTGT (0%) đối với dịch vụ vận tải quốc tế dành cho các doanh nghiệp vận tải như hiện nay, thì cũng nên xem xét các ưu đãi cho các doanh nghiệp chủ hàng. Có thể xem xét ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp dựa trên giá trị vận tải mà các doanh nghiệp chủ hàng sử dụng dịch vụ do các công ty vận tải Việt Nam cung cấp để khuyến khích các doanh nghiệp chủ hàng thay đổi tư duy.

Đặc biệt nên ưu tiên xem xét sửa đổi Luật Đấu thầu năm 2013, trong đó phần ưu đãi cho doanh nghiệp trong nước hiện nay chỉ mới đề cập chủ yếu đến các doanh nghiệp tư vấn, sản xuất, xây dựng, xây lắp… mà chưa chú trọng đến các doanh nghiệp vận tải.

Thực tế với các dự án lớn trong ngành năng lượng, dầu khí, hóa chất… do chúng ta làm chủ đầu tư có giá trị gói thầu lên đến hàng tỉ đô la, thì giá trị vận tải là một con số không hề nhỏ so với giá trị các gói thầu xây dựng, tư vấn, cung cấp thiết bị… mà các nhà thầu Việt Nam được ưu tiên theo Luật Đấu thầu 2013. Cần thay đổi theo hướng các nhà thầu nước ngoài phải đệ trình danh sách thầu phụ vận tải trong nước (shortlist) để chủ đầu tư phê duyệt trước khi trúng thầu nhằm giành quyền vận tải và tạo điều kiện hỗ trợ ngành vận tải Việt Nam phát triển.

Đối với các doanh nghiệp nhà nước hoặc doanh nghiệp cổ phần nhà nước chi phối, với tư cách là chủ sở hữu nhà nước cần hạn chế việc hình thành các doanh nghiệp vận tải phục vụ nội bội nhằm tập trung phát triển các doanh nghiệp vận tải chuyên nghiệp.

Doanh nghiệp vận tải cũng phải thay đổi

Về phần mình doanh nghiệp vận tải phải tự thay đổi để tham gia chiếm lĩnh thị trường. Cần thực hiện cuộc cách mạng “dồn điền, đổi thửa” thay cách làm ăn cò con: một doanh nghiệp quản lý một vài phương tiện vận tải bằng cách góp vốn thành lập doanh nghiệp đủ lớn để cạnh tranh trên thị trường. Doanh nghiệp vận tải Việt Nam cần phải có đầy đủ năng lực để tham gia vào thị trường vận tải từ Việt Nam đi và từ nước ngoài về. Muốn vậy phải xây dựng hệ thống mạng lưới chi nhánh, đại diện, đại lý trên toàn cầu thì mới đủ năng lực và tạo niềm tin cho các chủ hàng sử dụng dịch vụ của mình.

 

Advertisements

Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Đăng xuất /  Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

Connecting to %s