• Báo TTCT – Từ xe xăng sang xe điện: Thượng Hải cần tới 18 năm
• Báo TTCT – Xe điện: Thí nghiệm, môi trường và thị trường
• Báo VNE – Thách thức khi Hà Nội loại bỏ xe máy xăng

***

Từ xe xăng sang xe điện: Thượng Hải cần tới 18 năm

NGUYỄN THÀNH TRUNG – 27/07/2025 10:09 GMT+7

TTCT – Trong kế hoạch chuyển đổi sang xe điện ở các đô thị lớn, nhìn ra thế giới, không ít bài học của các quốc gia đi trước có thể sẽ hữu ích cho Việt Nam.

Hiếm có nước nào chuyển đổi xe xăng sang xe điện nhanh và thành công như Trung Quốc. Ảnh: AFP

Theo kế hoạch từ ngày 1-7-2026, xe gắn máy chạy xăng dầu sẽ bị cấm lưu thông trong vành đai 1 ở thành phố Hà Nội. Từ ngày 1-1-2028, phạm vi hạn chế được mở rộng sang vành đai 2, bao gồm cấm xe máy và hạn chế xe ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch.

Nhìn ra thế giới, không ít bài học của các quốc gia đi trước có thể sẽ hữu ích cho Việt Nam.

Phương Tây và Đài Loan

Một điểm chung là với hầu hết các đô thị lớn, việc loại bỏ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch diễn ra từ từ. Thủ đô Amsterdam của Hà Lan có kế hoạch cấm xe máy và xe hơi chạy xăng vào khu vực trung tâm thành phố vào năm 2030, nhưng lộ trình bắt đầu từ tận năm 2019. 

Thủ đô Paris của Pháp hiện chỉ dừng ở mức không cho xe mô tô chạy xăng đậu miễn phí trong nội thành. Tiểu bang California, Mỹ thì đề xuất tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt hơn cho mô tô. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng ở tất cả những nơi đó, phương tiện cá nhân chính là xe hơi, chứ không phải xe gắn máy như Việt Nam.

Một trong những nơi có tỉ lệ xe máy trên đầu người xấp xỉ Việt Nam là đảo Đài Loan. Số liệu năm 2018 cho biết Đài Loan có hơn 13 triệu xe máy trong tổng số dân 23,5 triệu người, và ước tính xe máy chiếm hơn 20% lượng khí thải tại hòn đảo này. 

Theo Erpec News, chính quyền Đài Loan đã triển khai kế hoạch kiểm soát ô nhiễm từ cuối năm 2017 với mục tiêu cấm bán xe máy chạy xăng vào năm 2035 và ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch vào năm 2040. 

Chiến lược dài hơi trong 20 năm với các bước cụ thể là để đảm bảo các bên liên quan có thời gian đủ dài để thích nghi, gồm người dân, hãng sản xuất xe máy, cửa hàng mua bán, sửa chữa, bảo dưỡng xe, công ty và cửa hàng phân phối xăng dầu…

Người đứng đầu ngành giao thông Đài Loan năm 2018 Hạ Trần Đán giải thích điều quan trọng là cần tránh khiến người dân đi xe xăng cảm thấy họ bị nhắm đến một cách không công bằng. 

Tại sao họ lại là đối tượng cần giải quyết trước, trong khi họ không phải thủ phạm duy nhất gây ô nhiễm? Do đó, thời gian chuyển tiếp sẽ là hết sức cần thiết cho cả người làm chính sách lẫn các nhóm yếu thế.

Chính quyền Đài Loan đã đồng thời nhanh chóng mở rộng cơ sở hạ tầng xe điện, gồm quyết định lắp đặt 3.310 trạm sạc trong vòng 5 năm, tính từ 2018. 

Sau đó là cách tiếp cận “mang tính thị trường” với ưu đãi kinh tế cho chuyển đổi xe, gồm trợ cấp mua xe, biển số đặc biệt, bãi đậu xe dành riêng và giảm giá đậu xe. Với nhà sản xuất là các khoản trợ cấp và ưu đãi thuế. 

Cách tiếp cận này thể hiện ưu điểm khi một cuộc khảo sát sau đó cho thấy gần 60% người có xe máy ở Đài Loan sẵn sàng chuyển sang xe điện.

Người Trung Quốc đã làm thế nào

Thành phố Thượng Hải, Trung Quốc còn đi sớm hơn Đài Loan. Thượng Hải làm trước và cũng có lộ trình cụ thể. 

Thay vì cấm đột ngột, thành phố gần 20 triệu dân này đã triển khai một chiến lược dài hơi, bắt đầu bằng việc hạn chế song song với các giải pháp thay thế, sau đó siết chặt dần qua từng giai đoạn.

Năm 1996, 500.000 xe gắn máy chạy xăng của thành phố bị cho là nguyên nhân gây ra khoảng 20% lượng ô nhiễm không khí. 

Với sự ủng hộ của dân chúng, năm 1997, chính quyền bắt đầu ngừng cấp biển số mới cho xe máy chạy xăng; rồi năm 2000, ngừng gia hạn biển số cho xe máy chạy xăng hiện hữu; năm 2002, dừng cấp biển số xe máy chạy xăng mới và triển khai lộ trình cấm cụ thể với xe hết niên hạn sử dụng. 

Theo đó, xe máy chạy xăng phải bị loại bỏ sau 13 năm kể từ ngày đăng ký hoặc sau khi đạt 120.000km.

Nhưng như vậy vẫn chưa xong. Khoảng 190.000 xe máy chạy xăng bị loại bỏ ở Thượng Hải từ năm 2001 đến 2004 ban đầu được thay thế bằng 140.000 xe chạy LPG (khí hóa lỏng) ít gây ô nhiễm hơn, nhưng vẫn chưa phải là xe điện. 

Đến năm 2006, các phương tiện hai bánh được phép hoạt động ở Thượng Hải vẫn là xe chạy bằng LPG và xe điện. Bước chuyển tiếp này rất quan trọng vì LPG linh hoạt hơn xe điện và ít ô nhiễm hơn xe xăng.

Ngoài ra, không thể không nói đến quá trình phát triển như vũ bão của công nghệ pin và xe điện ở Trung Quốc, vốn được triển khai hết sức nhanh chóng vào đời sống hàng loạt đô thị lớn. Chính phủ cũng nhanh chóng tạo dựng hệ thống luật pháp để thúc đẩy xe điện, qua “Tiêu chuẩn xe hai bánh chạy điện quốc gia 1999” và “Luật an toàn giao thông đường bộ 2004”.

Phải tới năm 2014, sau 18 năm triển khai, xe máy chạy xăng và LPG mới bị cấm hoàn toàn. Thượng Hải và các thành phố lớn khác như Quảng Châu, Thâm Quyến, với nguồn lực công nghệ và tài chính rất lớn, cuối cùng đã thành công trong giảm thiểu số xe máy xăng. 

Ngay cả như vậy, trong giai đoạn đầu, các đô thị này đã gặp rất nhiều thách thức với nhóm lao động thu nhập thấp phụ thuộc vào xe máy giá rẻ, và hệ thống giao thông công cộng chưa đáp ứng đủ nhu cầu.

Các chính quyền địa phương Trung Quốc vì vậy đều có cách tiếp cận thị trường để hỗ trợ nhóm dân nghèo sử dụng xe xăng. 

Chẳng hạn, chính quyền đề nghị mua lại xe máy cũ với mức 30-50% giá thị trường, hoặc hỗ trợ tài chính 3.000 – 5.000 nhân dân tệ/xe (11 triệu – 18 triệu đồng) ở Thâm Quyến. Ngoài ra, nếu người dân giao lại xe máy xăng, chính quyền sẽ cấp thẻ đi metro miễn phí 1 năm.

Đi kèm là hệ thống giao thông công cộng được phát triển ồ ạt. Hầu hết các đô thị lớn của Trung Quốc đã xây dựng và mở rộng hàng chục tuyến tàu điện ngầm, xe buýt nhanh (BRT) và mạng lưới xe buýt truyền thống với chi phí sử dụng rất rẻ đúng trong khoảng thời gian chuyển đổi. 

Để hạn chế tâm lý ngán ngại của người dân, chính quyền còn xây dựng cơ sở hạ tầng sạc và đổi pin nhanh, đặc biệt cho tài xế giao hàng, phủ khắp nhiều khu dân cư.

Bằng một chính sách hoạch định kỹ càng, không nóng vội, kết hợp cả vai trò dẫn dắt của nhà nước và các công cụ tài chính khuyến khích đa dạng, các thành phố lớn của Trung Quốc đã chuyển đổi thành công xe máy chạy xăng sang chạy điện. 

Đó cũng là bước đệm cho tham vọng của nước này chuyển đổi hoàn toàn sang ô tô chạy bằng năng lượng mới vào năm 2035. Một tóm tắt đã được rút tỉa trên China Daily: “Lập kế hoạch tốt, thực hiện giỏi, bảo đảm lợi ích hài hoà giữa các chủ thể: chính quyền, người dân và thị trường”. ■

Có thể thấy bất kỳ lệnh cấm hoặc hạn chế nào với xe xăng nên được thực hiện dần dần, tạo thời gian cho người sử dụng và nhà sản xuất thích nghi. Ngoài ra, các quy định cần tính tới đặc thù địa phương. Các thành phố nhỏ nơi mức sống người dân thấp hơn có thể áp dụng thời gian chuyển đổi lâu hơn. Không có một công thức sẵn có cho mọi nơi.

***

Xe điện: Thí nghiệm, môi trường và thị trường

NHIÊN ANH – 27/07/2025 10:06 GMT+7

TTCT – Để chiếc xe điện có thể chạy xuyên quốc gia, quan trọng nhất là có được mạng lưới hạ tầng sạc, như hệ thống cây xăng của xe hơi truyền thống.

Ảnh: Unsplash

Để thuyết phục một công ty đủ tiền và hiểu biết chịu đầu tư vào hệ thống trạm sạc này, Shai Agassi, một thiên tài khởi nghiệp của Israel năm 2006, đã mời được nhân vật uy tín bậc nhất quốc gia lúc đó, trưởng lão thế hệ lập quốc Israel, nguyên thủ tướng và tổng thống, Simon Peres, đứng ra kêu gọi đầu tư.

Kết quả là công ty Renault-Nissan, liên doanh xe hơi hàng đầu thế giới, đồng ý rót hàng trăm triệu USD cho công ty Better Place của Agassi để xây dựng hệ thống trạm sạc khắp Israel, kèm theo giải pháp táo bạo: đổi pin tại trạm. 

Để thực hiện dự án đó, Shai đã mời đến cả các vị tướng công binh và hậu cần của quân đội Israel, những người có chuyên môn cao về an toàn hệ thống và vận lưu.

3 thành tố của cuộc chuyển đổi

15 năm sau, một hệ thống hạ tầng trạm sạc cũng được xây dựng ở Việt Nam với kỳ vọng điện hóa xe máy chạy xăng, thứ phương tiện làm Việt Nam trở thành một trong những quốc gia năng động nhất đầu thế kỷ 21.

Ảnh: Reuters

Chủ trương điện hóa xe máy vùng lõi Hà Nội tiến đến loại bỏ xe máy chạy xăng vùng nội đô đến năm 2030, song song thay thế khoảng nửa triệu xe máy công nghệ chạy xăng ở TP.HCM trong vòng 3 năm, nên được coi là một dự án tham vọng dựa trên 3 thành tố: một thử nghiệm về cơ chế “sandbox” của Chính phủ, một đáp ứng của quốc gia về mục tiêu cam kết trung hòa carbon đến năm 2050, và sau hết, không kém phần quan trọng: một cơ hội thị trường.

Một đô thị trung tâm không có khói bụi và tiếng ồn của xe máy sẽ là ước mơ của rất nhiều người, khi mà ô nhiễm là thứ mà thủ đô và thành phố lớn nhất đất nước đồng thời đứng đầu danh sách. 

Việc không đủ tầm nhìn và nguồn lực để xây dựng một hệ thống giao thông công cộng từ khoảng 20-30 năm trước đã tạo ra cho hai đô thị này xấp xỉ 14 triệu chiếc xe máy lưu thông mỗi ngày trên đường. 

Trong khi khả năng cấm hay giảm số lượng xe máy lưu thông là biện pháp khó thực thi, thì bớt khói bụi và tiếng ồn bằng cách chuyển đổi sang xe máy điện, dùng pin, ắc quy sạc là giải pháp khả dĩ dung hòa được nhiều lợi ích.

Với tác dụng của truyền thông mấy năm gần đây, xe điện dần đồng nghĩa với năng lượng xanh, không ô nhiễm và thân thiện với môi trường. Xe đạp điện và xe máy điện cũng đã hiện diện khắp nơi cho đối tượng học sinh và phụ nữ lớn tuổi. 

Một bước đệm tương đối đã được chuẩn bị trước khi một chính sách rộng hơn được triển khai như lộ trình thay thế xe máy chạy xăng bằng xe điện cho khu vực lõi Hà Nội trong vòng 4 năm.

Nhưng khoảng thời gian tương đối ngắn đó gây sốc cho đối tượng thực thi, chủ nhân của hàng trăm ngàn xe máy. 

Có sự đồng thuận của chính quyền và doanh nghiệp cung cấp xe máy điện để đưa ra một đảm bảo cho việc chuyển đổi sẽ thuận tiện, bao gồm hỗ trợ kinh phí, trang bị đầy đủ hạ tầng sạc kể cả thuê pin, và lợi ích thiết thực từ việc môi trường chắc chắn trong lành hơn.

Còn nhiều yếu tố chưa lường hết

Nói là “sandbox” là bởi đây được coi như một dự án thí điểm, vẫn có nguy cơ thất bại do những rủi ro chưa lường tính trước được hết, mà nhiều ý kiến đã cảnh báo như sự quá tải của hạ tầng sạc, nguy cơ cháy nổ, các bất tiện khác so với xe máy xăng trong khả năng chuyên chở, sự phù hợp trong các điều kiện thời tiết, sự thiệt thòi của tầng lớp lao động, những người mà xe máy là cần câu cơm chứ không chỉ là phương tiện vận chuyển, hay cả lợi ích của các nhóm hữu quan khác, như các nhà sản xuất xe máy truyền thống, doanh nghiệp xăng dầu, công ty dịch vụ sửa chữa tân trang xe máy…

Đầu tư của Nhà nước vào dự án này thể hiện ở sự sốt sắng của hệ thống truyền thông quốc gia, điều có thể dẫn đến ngộ nhận rằng đây là một việc làm dễ dàng, chỉ đem lại lợi ích và khó khăn hầu như là không có nếu người tiêu dùng tuân thủ đúng những chính sách, hướng dẫn của cơ quan nhà nước và doanh nghiệp bán xe.

Về mặt kinh doanh, doanh nghiệp Việt Nam thực sự đang dẫn đầu trong cuộc chiến giành giật thị trường này, đồng thời chiếm được phần chủ động thông qua việc đầu tư căn cơ nhà máy sản xuất, hạ tầng sạc từ mấy năm trước, và sắp tới là một hệ sinh thái từ khâu đầu tiên là thu cũ (xe xăng) đổi mới (xe điện) cho đến kết nối tích hợp sản phẩm xe máy điện với các sản phẩm giao thông, nhà ở, dịch vụ giáo dục, bệnh viện, nghỉ dưỡng khác.

Tóm lại, khách hàng sẽ nhận được nhiều dịch vụ gia tăng nhất, khi sử dụng sản phẩm xanh hóa của công ty xe điện nội địa lớn nhất hiện nay, Vinfast, thêm vào đó là sự công nhận – và tự công nhận – về ý thức góp phần xanh hóa môi trường, thứ mà xe xăng không thể cạnh tranh. 

Mặc dù điểm yếu của xe điện cho đến giờ vẫn chưa có ai đưa ra được giải pháp rốt ráo, là xử lý pin và ắc quy khi hết hạn sử dụng.

Khả năng tái chế pin là điều ít ai công bố, nếu biết một sự thật là các kim loại quý, đất hiếm như cobalt và lithi, chất quan trọng nhất trong cục pin lithium, chỉ được tái chế dưới 2% (theo Cuộc chiến kim loại hiếm của Guilaume Pitron, NXB Tri Thức 2025), và để tạo ra được nguyên liệu cho công nghệ sạch – xanh, tức các cánh quạt của tuốc bin điện mặt trời, nam châm vĩnh cửu hay pin xe điện, tiêu tốn rất nhiều điện và nước sạch.

Nhận xét của các nhà nghiên cứu thuộc Đại học California, Los Angeles (UCLA), sách đã dẫn, trang 76: “Việc sản xuất công nghiệp một chiếc xe điện, tiêu tốn nhiều năng lượng hơn so với việc sản xuất một chiếc xe xăng truyền thống” cũng là lời nhắc nhở rằng điện hóa xe không phải là con đường duy nhất và tốt nhất để xanh hóa môi trường.

Các chi phí và tổn thất ẩn của quá trình khai thác kim loại quý, đất hiếm và xử lý tái chế dường như vẫn đang được ngó lơ để khẳng định tính ưu việt của điện so với xăng. 

Đó cũng là lý do tại sao một quốc gia đi đầu về công nghệ tiên tiến như Nhật Bản vẫn không mặn mà lắm với xe điện, khi họ vẫn tập trung vào công nghệ pin nhiên liệu (fuel cell electric), loại pin chỉ thải ra… hơi nước, nhẹ và xanh bền vững hơn, nhưng vẫn đang cực kỳ đắt về chi phí sản xuất.■

Honda Việt Nam, công ty chiếm hơn 80% thị phần xe máy ở Việt Nam, năm 2024 bán ra khoảng 2,1 triệu chiếc, trong đó chưa ghi nhận có chiếc xe máy điện nào được bán thương mại.

Thị phần xe máy điện Việt Nam đứng đầu là Vinfast, có thị phần 35-40% với số lượng bán ra gần 90.000 chiếc, năm 2024, gấp 3 thương hiệu đứng kế sau là HK Bike, tức Pega, một công ty Việt Nam khác có nhà máy ở Bắc Ninh.

Cuộc chiến thị trường xe điện, do đó đang nghiêng hẳn về một phía. Tuy nhiên, cũng có sự phá bĩnh thú vị của một hãng tí hon, từng được coi là ảo tưởng khi đưa ra mẫu xe không giống ai.

Thứ đem lại cho họ một cá tính và thị trường ngách và mong là bền vững: Dat Bike. Hy vọng chúng ta sẽ có được sự thành công, cả về môi trường và thị trường người Việt dùng hàng Việt, từ dự án tham vọng này.

***

Thách thức khi Hà Nội loại bỏ xe máy xăng

VNE – Thứ tư, 16/7/2025, 04:00 (GMT+7)

Số dân nội đô sử dụng xe máy xăng quá lớn, trong khi phương tiện công cộng chưa phủ rộng, bãi đỗ xe, trạm sạc điện còn thiếu là thách thức khi Hà Nội bỏ xe xăng.

Theo lộ trình Thủ tướng yêu cầu, từ tháng 7/2026, xe máy chạy xăng sẽ không được phép lưu thông trong vành đai 1 Hà Nội, bao gồm phần lớn diện tích 4 quận vùng lõi Thủ đô là Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa, Hai Bà Trưng.

Từ ngày 1/1/2028, ngoài cấm xe môtô, xe gắn máy chạy xăng dầu, ôtô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch cũng bị hạn chế trong khu vực vành đai 1 và vành đai 2; đến năm 2030 áp dụng với toàn bộ phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong phạm vi vành đai 3.

Các vành đai 1, 2, 3 tại Hà Nội. Đồ họa: Hoàng Khánh

Hàng triệu xe máy xăng chịu tác động

Hà Nội hiện có trên 9,2 triệu phương tiện, trong đó thành phố quản lý 1,1 triệu ôtô, 6,9 triệu xe máy; còn lại là phương tiện từ tỉnh khác lưu thông thường xuyên. Trong số xe máy đăng ký tại Hà Nội, khoảng 5,6 triệu xe chạy bằng xăng, còn lại 1,3 triệu xe máy điện.

Xe máy xăng được xem là phương tiện đi lại chính của người dân nội đô, đặc biệt ở 4 quận vùng lõi, nơi tồn tại nhiều ngõ sâu hun hút dài hàng km, nhà cửa chật chội. Trung bình mỗi gia đình có hai xe máy xăng thì với dân số 4 quận lõi hơn một triệu, số xe máy đi lại hàng ngày ít nhất phải 500.000 (thống kê sơ bộ của chính quyền khoảng 450.000). Đến năm 2028, khi phạm vi cấm mở rộng đến vành đai 2, số xe máy xăng chịu tác động lên tới hàng triệu, chưa kể khu vực trung tâm thu hút hàng trăm nghìn người từ ngoại thành và tỉnh lân cận đổ về.

Dự báo dân số Hà Nội có chiều hướng gia tăng do quá trình đô thị hóa diễn ra mạnh mẽ. Đến năm 2025, Hà Nội có khoảng 7 triệu xe máy, 1,3 triệu xe ôtô con; đến năm 2030 số xe máy 7,5 triệu, xe ôtô con 1,5 triệu.

TS Đào Ngọc Nghiêm, Phó chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, đánh giá bãi bỏ xe máy xăng là bài toán rất khó giải đối với TP Hà Nội, dù biết đây là một trong những nguồn gây ô nhiễm không khí. “Dân số quá đông, người dân đi lại bằng gì trong khi phương tiện công cộng hiện mới đáp ứng được 1/5 nhu cầu”, ông đặt câu hỏi.

Mật độ dân số và phương tiện ở các quận trung tâm Hà Nội rất lớn. Ảnh: Ngọc Thành

Phương tiện công cộng đáp ứng tỷ lệ nhỏ

Nếu loại bỏ xe máy xăng, người dân Thủ đô buộc phải tìm đến phương tiện vận tải công cộng như xe buýt thường, xe buýt nhanh, metro, taxi, xe hợp đồng. Mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội thời gian qua đã được đầu tư nâng cấp, xây mới song vẫn chưa đạt được mục tiêu theo quy hoạch. Các dự án đường sắt đô thị chậm đi vào hoạt động tạo áp lực lớn lên giao thông đường bộ.

Hà Nội đã quy hoạch 9 tuyến đường sắt đô thị giai đoạn 2011-2020, song đến nay mới có tuyến 2A (Cát Linh – Hà Đông) hoàn thành, vận chuyển hơn 36,8 triệu lượt khách trong gần 4 năm qua, trung bình khoảng 32.900 lượt khách/ngày. Tuyến số 3 Nhổn – ga Hà Nội hoàn thành một đoạn Nhổn – Kim Mã, các tuyến còn lại chưa hoặc đang được nghiên cứu đầu tư. Thị phần vận tải metro mới chiếm khoảng 1-2% nhu cầu đi lại của người dân.

Xe buýt là phương tiện chủ đạo trong vận tải hành khách công cộng của Hà Nội. Thống kê của ngành giao thông, thành phố hiện có 153 tuyến buýt hoạt động, tổng chiều dài khoảng 3.850 km. Năm 2024, xe buýt vận chuyển hơn 227,6 triệu lượt khách, dự kiến năm 2025 có thể đạt 240-250 triệu lượt, tương đương trên 650.000 lượt/ngày. Tuy nhiên, thị phần vận tải của xe buýt vẫn thấp, như năm 2024 đạt khoảng 14% tổng nhu cầu đi lại của người dân.

Tính tổng thể, hệ thống giao thông công cộng Hà Nội hiện đảm nhận khoảng 19% số lượng chuyến đi của người dân, còn lại xe cá nhân. Theo dự báo tại Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội, đến năm 2030 vận tải công cộng đáp ứng 35-40%, xe cá nhân đảm nhiệm 60-65%. Như vậy, đại đa số người dân vẫn phải sử dụng xe cá nhân để đi lại trong nhiều năm tới.

TS Phan Lê Bình, Trưởng đại diện Công ty tư vấn OCG (Nhật Bản), đánh giá trong các năm tới phương tiện công cộng của Hà Nội chỉ đáp ứng cao nhất là 50% nhu cầu chuyến đi mỗi ngày của người dân. “Nếu người dân không còn đi xe máy mà chuyển sang xe buýt thì hệ thống xe buýt sẽ bị quá tải vì năng lực chuyên chở giới hạn”, ông dự báo.

Người dân đi tàu điện Nhổn – ga Hà Nội. Ảnh: Giang Huy

Thiếu vị trí xây dựng bãi đỗ xe chuyển tiếp

Việc cấm xe máy xăng từ tháng 7/2026 sẽ khiến người dân từ ngoài vành đai 1 phải dừng xe xăng và gửi tại vành đai này để chuyển sang phương tiện khác. Tuy nhiên, khu vực vành đai 1 có mật độ xây dựng thuộc diện lớn nhất thành phố, rất ít đất trống có thể bố trí làm bãi đỗ xe.

Theo quy hoạch giao thông tĩnh, Hà Nội có 1.620 bãi đỗ xe, nhưng hiện mới đầu tư và đưa vào khai thác 72 bãi; 61 bãi đang trong quá trình chuẩn bị và còn nhiều vướng mắc, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội Nguyễn Phi Thường trả lời chất vấn tại kỳ họp HĐND thành phố cuối năm 2024. Việc xây dựng các bãi đỗ xe gặp khó khăn do một số bãi là đất ở, đất công sở và nằm ở trong khu đất rất khó để giải phóng mặt bằng.

Quỹ đất giao thông tĩnh tại Hà Nội mới đạt 0,16% đất xây dựng đô thị, trong khi theo quy hoạch phải đảm bảo 3-4%. Phần lớn phương tiện cá nhân gửi tại bãi xe của chung cư, khu đô thị, nhà riêng hoặc điểm đỗ tự phát trong khu dân cư, trên lòng đường, vỉa hè, sân trường, sân cơ quan hoặc các khu đất trống của dự án.

Hạ tầng trạm sạc xe điện hạn chế

Việc bãi bỏ xe xăng sẽ khiến nhu cầu xe máy điện, ôtô điện gia tăng, nhưng hiện hạ tầng trạm sạc cho xe máy, ôtô điện còn thiếu. Phần lớn người dân ở 4 quận lõi sống trong ngõ nhỏ, nhà ống, chung cư cũ, nơi không có chỗ đỗ xe cố định hoặc không có hệ thống sạc điện riêng. Họ thường tự sạc điện tại nhà, không đảm bảo an toàn phòng cháy chữa cháy.

Một số doanh nghiệp sản xuất xe điện đã đầu tư trạm sạc công cộng và hỗ trợ xe máy được sạc miễn phí, song các trạm này mới phục vụ loại xe máy riêng của hãng, khó tích hợp dùng chung giữa các hãng. Mặt khác, hiện chưa có quy chuẩn quốc gia về lắp đặt trạm sạc cho xe máy điện khiến việc triển khai thiếu đồng bộ.

Ngoài những thách thức nêu trên, việc chuyển đổi xe máy xăng còn là gánh nặng tài chính với nhiều người dân, nhất là những người thu nhập thấp. Năm 2024, thu nhập bình quân đầu người ở Hà Nội là 163,5 triệu đồng, trong khi đó một chiếc xe máy điện chính hãng giá dao động 30-50 triệu đồng.

Thời gian từ nay đến khi cấm xe máy xăng trong vành đai 1 chỉ còn một năm cũng là thách thức lớn với chính quyền. Bởi từ năm 2017 Hà Nội đã có lộ trình từng bước hạn chế hoạt động của xe máy ở một số khu vực và dừng hoạt động xe máy ở các quận cũ vào năm 2030, nhưng đến nay hầu như chưa triển khai.

Để giải bài toán trên, ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, cho rằng TP Hà Nội cần khảo sát số lượng xe máy chạy xăng hiện có, phân loại theo niên hạn và tình trạng sử dụng để xây dựng gói hỗ trợ phù hợp. Thành phố cần có chính sách trợ giá, hỗ trợ vay mua xe điện cho hộ nghèo, người lao động. Mức hỗ trợ có thể gồm một phần tài chính để đổi phương tiện hoặc trợ cấp chi phí đi lại. Cạnh đó, cần vận động các hãng xe điện triển khai chương trình đổi xe cũ lấy xe mới, giảm giá xe điện, đặc biệt cho nhóm thu nhập thấp…

Thành phố cần xây dựng hệ thống trạm sạc công cộng đặt tại các trạm xăng, bãi gửi xe, khu dân cư, trung tâm thương mại hỗ trợ nhiều dòng xe để tránh độc quyền và bảo tính cạnh tranh, tiện lợi cho người dân. Ngoài ra, cần có quy chuẩn về an toàn sạc điện tại khu dân cư, hướng dẫn sử dụng thiết bị sạc đúng cách để phòng chống cháy nổ. Số xe điện tăng, đồng nghĩa pin hết hạn sử dụng sẽ lớn, thành phố và doanh nghiệp cần có giải pháp thu gom, xử lý tránh gây ô nhiễm môi trường.

Đoàn Loan