“Lý do chính của đường sắt VN chậm phát triển là vì nhà nước độc quyền đường sắt.
Trong môi trường kinh tế thị trường cạnh tranh, càng có nhiều người tham gia kinh doanh thì khách hàng càng có nhiều lựa chọn với chất lượng dịch vụ giá nào cũng có. Còn trong môi trường kinh tế độc quyền, chỉ có duy nhất một người buôn bán, thì khách hàng chỉ biết ngậm bồ hòn làm ngọt – chẳng được lựa chọn, và chẳng có lựa chọn nào khác ngoài lựa chọn đã có sẵn.
Khi cốt lõi vấn đề là nhà nước vẫn còn độc quyền đường sắt thì dù có sửa sang bề ngoài (như sửa luật) đến thế nào, câu chuyện cũng chẳng đi tới đâu. Tuy nhiên, nhà nước có thể cho phép đầu tư đối tác công tư PPP (Public Private Partnership), nhưng cần có khung pháp lý rõ ràng để tư nhân có kinh nghiệm và khả năng được phép đấu thầu (chứ không phải tư nhân chỉ cần có tiền là ok).
PTH”
- NĐT – Vì sao ngành đường sắt Việt Nam chậm phát triển?
- BĐT – Sửa Luật Đường sắt và những vấn đề đặt ra từ thực tiễn
***
Vì sao ngành đường sắt Việt Nam chậm phát triển?
NĐT – VŨ PHẠM, 17:13 10/03/2025
Cho ý kiến về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi), Chủ tịch Quốc hội Trần Thanh Mẫn cho rằng, cần làm rõ nguyên nhân dẫn đến sự chậm phát triển của đường sắt Việt Nam do thiếu nguồn lực hay chưa quan tâm đúng mức. Từ đó, luật sửa đổi cần tập trung vào các chính sách, tạo ra sự bứt phá cho ngành.
Ngày 10/3, tại Nhà Quốc hội, Ủy ban Thường vụ Quốc hội tổ chức phiên họp thứ 43, cho ý kiến về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi).
Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy trình bày tờ trình về dự án luật.
Theo đó, về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, dự thảo đã bổ sung quy định để huy động tối đa nguồn lực của địa phương, các thành phần kinh tế khác tham gia đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt. Trong đó, có quy định về việc khuyến khích tất cả các tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt thông qua nhiều hình thức hợp đồng (BT, BOT, BTO…).
Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy. Ảnh: QH.
Bên cạnh đó, dự thảo cũng bổ sung quy định địa phương được dùng ngân sách của mình để tham gia công tác bồi thường, hỗ trợ tái định cư, đầu tư xây dựng một số hạng mục thuộc kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.
Về quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt, dự thảo đã sửa đổi, bổ sung quy định về phân loại hệ thống đường sắt Việt Nam, bao gồm đường sắt quốc gia, đường sắt địa phương và đường sắt chuyên dùng. Quy định này nhằm giải quyết yêu cầu thực tiễn của các địa phương có nhu cầu đầu tư đường sắt thông thường (không phải đường sắt đô thị).
Thứ trưởng nêu rõ, dự thảo cũng bổ sung quy định danh mục dịch vụ, hàng hóa công nghiệp đường sắt được giao nhiệm vụ hoặc đặt hàng; tiêu chí lựa chọn tổ chức, doanh nghiệp nhà nước được giao nhiệm vụ hoặc tổ chức, doanh nghiệp Việt Nam được “đặt hàng”…
Trình bày báo cáo thẩm tra sơ bộ dự án luật, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Lê Quang Huy bày tỏ tán thành với sự cần thiết sửa đổi toàn diện Luật Đường sắt.
Tuy nhiên, cơ quan chủ trì soạn thảo cần tiếp tục rà soát, tham khảo có chọn lọc kinh nghiệm quốc tế phù hợp với thực tế của Việt Nam để bảo đảm tính khả thi của một số quy định liên quan đến đầu tư, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt, chính sách ưu đãi, hỗ trợ phát triển đường sắt, bảo đảm an ninh, an toàn tuyệt đối cho hệ thống đường sắt, đặc biệt cần có các giải pháp cụ thể, đồng bộ để giải quyết các vấn đề tồn đọng trong quá trình triển khai các dự án đường sắt hiện tại, đảm bảo nguồn lực tài chính và nhân lực cho việc thực hiện các quy định trong luật.
Cần tập trung vào những chính sách đột phá cho ngành đường sắt
Cho ý kiến tại phiên họp, Chủ tịch Quốc hội Trần Thanh Mẫn lưu ý, việc sửa đổi Luật Đường sắt phải thể chế hóa các chủ trương, đường lối của Đảng, đặc biệt là Kết luận số 49/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 và Nghị quyết 29/2022 về tiếp tục đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.
Chủ tịch Quốc hội cho rằng, cần làm rõ nguyên nhân dẫn đến sự chậm phát triển của đường sắt Việt Nam, bao gồm việc chưa quan tâm đúng mức, thiếu nguồn kinh phí đầu tư, hoặc sự tập trung chủ yếu vào giao thông đường bộ và hàng không.
Chủ tịch Quốc hội Trần Thanh Mẫn. Ảnh: QH
Đồng thời, luật sửa đổi cần tập trung vào các chính sách đột phá để tạo ra sự bứt phá cho ngành đường sắt. Nghiên cứu kỹ lưỡng để luật sửa đổi thực sự mang lại hiệu quả, khắc phục những hạn chế của luật cũ, tạo động lực mạnh mẽ cho sự phát triển của ngành đường sắt Việt Nam. Đặc biệt, cần tập trung vào việc tạo ra những chính sách đột phá, mang tính chiến lược, nhằm thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển của ngành đường sắt Việt Nam.
Tham gia ý kiến tại phiên họp, Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật và Tư pháp Hoàng Thanh Tùng cho biết, Quốc hội đã ban hành nghị quyết riêng về phát triển đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM, với các cơ chế, chính sách đặc thù. Tuy nhiên, luật hiện hành chưa phân định rõ loại hình đường sắt đô thị và tốc độ cao, thiếu các cơ chế, chính sách đặc thù để triển khai hiệu quả.
Do đó, ông Tùng đề nghị cơ quan soạn thảo cần nghiên cứu kỹ lưỡng, bổ sung các quy định cụ thể, trọng tâm để thúc đẩy đầu tư, phát triển và quản lý hiệu quả loại hình đường sắt đặc thù này.
Trong khi đó, Phó Chủ nhiệm Thường trực Ủy ban Kinh tế và Tài chính Lê Quang Mạnh nhìn nhận, dự thảo luật đã đưa ra một số quy định, trong đó có việc ưu tiên phát triển các sản phẩm công nghiệp đường sắt thuộc danh mục công nghệ cao theo quyết định của Thủ tướng.
Tuy nhiên, các quy định này chưa đủ mạnh mẽ, chưa đảm bảo áp dụng hiệu quả trong thực tiễn. Vì vậy, việc sửa luật lần này phải tạo ra môi trường thuận lợi, khuyến khích đầu tư vào nghiên cứu, phát triển và sản xuất các sản phẩm công nghệ cao trong lĩnh vực đường sắt.
***
Sửa Luật Đường sắt và những vấn đề đặt ra từ thực tiễn
BĐT – 05/03/2025 09:16
Dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) sẽ được trình Quốc hội vào Kỳ họp thứ chín (tháng 5/2025), là cơ hội để giải quyết tận gốc các bất cập trong phát triển hệ thống giao thông quan trọng này.
Năng lực khai thác của hệ thống đường sắt còn hạn chế so với tiềm năng do thiếu nguồn lực đầu tư (Ảnh: Đức tThanh)
Thực trạng nhiều bất cập
Được giao thẩm tra Dự án Luật Đường sắt (sửa đổi), nhóm công tác của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội đã và đang thực hiện khảo sát thực tế tại một số địa phương, trong đó có Đà Nẵng, Huế.
Đà Nẵng nằm trên tuyến đường sắt Bắc – Nam huyết mạch, giữ vai trò trọng điểm kết nối giao thông miền Trung với cả nước. Tuy nhiên, hạ tầng đường sắt tại đây còn nhiều hạn chế. Ga Đà Nẵng hiện hữu nằm sâu trong nội đô, khiến vận tải hàng hóa bằng đường sắt kém hiệu quả do phải trung chuyển bằng xe tải nhỏ ngoài giờ cao điểm. Kết nối đường sắt đến cảng biển Tiên Sa cũng rất hạn chế vì các ga đều nằm trong khu đô thị sầm uất. Về an toàn, hàng chục lối đi dân sinh tự mở giao cắt đường ray tồn tại nhiều năm, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Thành phố đã đóng 54/63 lối đi tự mở, nhưng vẫn còn một số điểm chưa được xử lý dứt điểm.
Những bất cập nêu trên đặt ra nhiều thách thức cần giải quyết. Việc di dời ga Đà Nẵng ra ngoại ô theo quy hoạch vẫn đình trệ, dự án ga mới phụ thuộc vốn ngân sách và vẫn đang chờ phê duyệt. Mạng lưới đường sắt thiếu kết nối trực tiếp với hệ thống logistics địa phương, đặc biệt chưa có đường sắt nối cảng, khiến luồng hàng hóa phải phụ thuộc vào đường bộ. Các lối đi dân sinh trái phép còn lại đòi hỏi nỗ lực đồng bộ để xóa bỏ hoàn toàn, lập lại hành lang an toàn giao thông. Bên cạnh đó, huy động vốn phát triển đường sắt đang là điểm nghẽn lớn khi nguồn lực xã hội chưa được khai thác, địa phương chủ yếu trông chờ ngân sách Trung ương.
SỚM ĐẦU TƯ ĐƯỜNG SẮT TP.HCM – CẦN THƠ
Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) hiện chỉ đóng góp khoảng 12% GDP cả nước, chưa tương xứng với tiềm năng. Nguyên nhân chính là những điểm nghẽn hạ tầng giao thông khiến kinh tế vùng tăng trưởng chậm lại.
Nếu đầu tư tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ, kinh tế vùng và cả nước sẽ được thúc đẩy mạnh. Ước tính tuyến này có thể giảm 15-20% chi phí vận chuyển hàng hóa từ ĐBSCL lên TP.HCM, qua đó tăng sức cạnh tranh cho nông sản xuất khẩu. Đồng thời, thời gian đi lại giữa TP.HCM và Cần Thơ sẽ rút ngắn từ 3-4 giờ xuống còn khoảng 1 giờ, tạo điều kiện thu hút đầu tư công nghiệp, dịch vụ, du lịch vào ĐBSCL.
Đã đến lúc, cần coi đường sắt TP.HCM – Cần Thơ là dự án chiến lược quốc gia và quyết định ngay chủ trương đầu tư. Quốc hội cần sớm thông qua dự án này cùng cơ chế tài chính đặc thù để triển khai thực hiện.
Tương tự, mạng lưới đường sắt của Huế cũng bộc lộ nhiều hạn chế. Tuyến đường sắt Bắc – Nam chạy qua địa bàn thành phố này dài 112,5 km, gồm 10 ga, trong đó ga Huế là ga chính. Mỗi ngày, ga Huế đón khoảng 40 chuyến tàu, phục vụ hàng ngàn lượt hành khách, cùng khối lượng hàng hóa lớn. Hệ thống đường sắt này đóng vai trò huyết mạch, góp phần kết nối giao thông và phát triển kinh tế – xã hội của địa phương.
Tuy nhiên, kết nối giữa đường sắt với cảng biển Chân Mây và sân bay Phú Bài còn rất hạn chế, chưa tạo thành chuỗi vận tải liên hoàn hiệu quả. Toàn tỉnh vẫn còn tới 87 lối đi tự mở cắt ngang đường sắt – những điểm giao cắt nguy hiểm, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông rất cao. Thực tế đã xảy ra nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng tại các điểm đen giao cắt đường sắt trong khu vực TP. Huế và các huyện lân cận. Bên cạnh đó, hạ tầng đường sắt qua Huế chưa được nâng cấp đáng kể suốt nhiều năm do thiếu nguồn lực đầu tư, khiến năng lực khai thác còn hạn chế so với tiềm năng.
Nguyên nhân của những hạn chế nêu trên xuất phát từ cả yếu tố quản lý lẫn nguồn lực.
Về quản lý, hệ thống đường sắt hiện vẫn do các cơ quan Trung ương quản lý tập trung, địa phương hầu như không có thẩm quyền chủ động trong đầu tư nâng cấp hạ tầng.
Còn về nguồn lực, ngân sách dành cho đường sắt còn hạn hẹp so với nhu cầu, trong khi việc huy động vốn xã hội hóa qua hình thức đối tác công – tư (PPP) trong lĩnh vực này đến nay vẫn rất thấp. Đầu tư đường sắt đòi hỏi vốn lớn, dài hạn, nhưng lại có mức sinh lợi thấp, khiến khu vực tư nhân chưa mặn mà tham gia, dẫn đến ngành đường sắt chủ yếu trông chờ ngân sách nhà nước .
Trao thêm quyền cho địa phương
Với 8 chương, 74 điều, Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) bổ sung nhiều quy định mới về chính sách của nhà nước, về kết cấu hạ tầng đường sắt, phát triển công nghiệp đường sắt…, nhằm tăng cường phân quyền, huy động tối đa nguồn lực để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt.
Đáng chú ý, Dự thảo sửa đổi, bổ sung quy định một số sản phẩm công nghiệp đường sắt thuộc danh mục công nghệ cao được ưu tiên đầu tư phát triển theo quy định của pháp luật về công nghệ cao. Dự thảo cũng quy định, dự án đầu tư xây dựng đường sắt, công trình công nghiệp đường sắt có gói thầu được tổ chức đấu thầu quốc tế phải có điều kiện ràng buộc nhà thầu nước ngoài thực hiện chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực cho đối tác Việt Nam để làm chủ công tác quản lý, vận hành, khai thác, bảo trì và từng bước làm chủ công nghệ. Nhà thầu, chủ đầu tư dự án đầu tư xây dựng đường sắt và dự án mua sắm, đóng mới đầu máy, toa xe phải ưu tiên sử dụng các sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ mà trong nước có thể sản xuất, cung cấp.
Về kinh doanh đường sắt, điểm mới tại Dự thảo là bỏ quy định về kinh doanh đường sắt đô thị, nên giảm được một ngành nghề kinh doanh có điều kiện, đồng thời quy định về quyền, nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt cho phù hợp với Luật Quản lý, sử dụng tài sản công, Luật Phí và Lệ phí, Luật Giá.
Tuy nhiên, để giải quyết tận gốc các vấn đề bất cập như đã nêu ở trên, Luật Đường sắt (sửa đổi) cần đưa ra các điều chỉnh chiến lược.
Đó là, hoàn thiện khung pháp lý theo hướng phân cấp, trao vai trò lớn hơn cho chính quyền địa phương trong quy hoạch và phát triển đường sắt. Sự tham gia của địa phương ngay từ khâu lập quy hoạch sẽ đảm bảo phối hợp đồng bộ, phù hợp với điều kiện kinh tế – xã hội từng vùng. Đồng thời, trao thêm thẩm quyền cho địa phương trong việc đầu tư và quản lý hạ tầng đường sắt. Điều này giúp chính quyền địa phương chủ động hơn trong huy động nguồn lực phát triển đường sắt trên địa bàn.
Về nguồn vốn, cần tạo cơ chế linh hoạt, thông thoáng để thu hút nguồn vốn xã hội hóa dưới hình thức đối tác công – tư vào các dự án đường sắt. Việc này nhằm giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước, đồng thời huy động được nguồn lực từ doanh nghiệp để nâng cấp hạ tầng đường sắt.
Luật mới cũng cần bổ sung quy định rõ về hành lang an toàn đường sắt và trách nhiệm liên quan, bao gồm việc xây dựng đường gom, hàng rào và xóa bỏ triệt để các lối đi tự mở trái phép.
Vấn đề nữa cần quan tâm khi sửa luật là chú trọng yêu cầu kết nối đường sắt với các loại hình vận tải khác (cảng biển, đường bộ, hàng không) ngay trong quy hoạch, như chú trọng các tuyến rail nối cảng biển để thúc đẩy giao thương khu vực và quốc tế.
CVD 