BBWV – Chỉ 63,6% chuyến bay tại Việt Nam cất cánh đúng giờ trong tháng 7.2025, với hơn 9.400 chuyến bị chậm. Đồ thị tuần này phản ánh áp lực ngày càng rõ lên đội bay và năng lực vận hành của toàn ngành hàng không.
Tác giả: Giang Lê – Minh họa: Hoàng Minh 16 tháng 01, 2026
Nếu bạn từng ngồi chờ ở cửa ra máy bay và thấy chữ “on time” chuyển thành “delayed”, có lẽ bạn cũng cảm nhận được một điều: Bay đúng giờ ở Việt Nam đang trở nên khó hơn trước. Đồ thị tuần này cho thấy đó không chỉ là trải nghiệm cá nhân, mà là một xu hướng rõ ràng của toàn thị trường.https://flo.uri.sh/visualisation/27087407/embed
Dữ liệu tỷ lệ cất cánh đúng giờ (OTP) của các hãng hàng không Việt Nam thống kê trong giai đoạn 2020 – tháng 7.2025 cho thấy ba pha tương đối rõ nét. Giai đoạn 2020-2021 là thời kỳ “đỉnh cao” về đúng giờ, khi hầu hết các hãng duy trì OTP trong khoảng 90-96% nhờ nhu cầu bay thấp và mật độ khai thác thưa do đại dịch.
Từ 2022 đến 2023, khi thị trường mở cửa trở lại, OTP bắt đầu suy giảm: Vietnam Airlines từ 95% xuống 87,1% rồi 86,8%; VietJet xuống quanh 79-79,5%, trong khi Bamboo Airways và VASCO vẫn giữ trên 91%. Bước sang 2024–2025, thị trường bước vào giai đoạn biến động mạnh và phân hóa rõ rệt. Tháng 7.2025, VASCO đạt 84,4%, Bamboo Airways 75,5%, Vietravel Airlines 74,9%, Pacific Airlines 74,6%, Vietnam Airlines 65% và VietJet chỉ 58%. Bình quân toàn ngành đạt 63,6%.
Riêng trong tháng 7.2025, toàn thị trường khai thác 25.882 chuyến bay, trong đó 9.418 chuyến bị chậm. Hai hãng lớn nhất là Vietnam Airlines và VietJet chiếm hơn 70% tổng số chuyến, đồng thời cũng là nhóm kéo hiệu suất chung đi xuống. VietJet thực hiện 10.739 chuyến, có 4.515 chuyến chậm, tương đương 42%. Vietnam Airlines khai thác 12.228 chuyến, trong đó 4.241 chuyến chậm, tương đương 34,7%.
Nguyên nhân chính của tình trạng chậm chuyến không nằm ở thời tiết hay điều hành bay, mà ở chính dây chuyền khai thác đội tàu bay. Có tới 6.477 chuyến, tương đương 68,8% tổng số chuyến chậm, xuất phát từ việc tàu bay về muộn. Riêng Vietnam Airlines ghi nhận 3.017 chuyến chậm vì lý do này, VietJet là 2.902 chuyến. Khi một vài máy bay quay đầu trễ, lịch bay cả ngày có thể bị xô lệch theo hiệu ứng dây chuyền.
Đặt trong bức tranh rộng hơn, một nghịch lý đang hiện ra: hãng càng lớn, tỷ lệ đúng giờ càng thấp. Về năng lực khai thác, tháng 7.2024, Vietnam Airlines có 96 máy bay, VietJet có 85 máy bay. Với 11.066 chuyến trong tháng, mỗi máy bay của Vietnam Airlines bay trung bình khoảng 3,7 chuyến/ngày; VietJet với 10.551 chuyến tương đương khoảng 4 chuyến/ngày. Cường độ cao giúp tối ưu doanh thu trên mỗi tàu bay, nhưng cũng làm biên an toàn vận hành mỏng hơn, khiến hệ thống khó hấp thụ các cú trễ nhỏ.
Về triển vọng ngành, công ty chứng khoán MBS nhận định từ năm 2026, hàng không Việt Nam sẽ duy trì đà tăng mạnh nhờ khách quốc tế, chính sách miễn thị thực và nhu cầu nội địa ổn định. MBS cũng cho rằng sân bay Long Thành, khi đi vào hoạt động, sẽ giúp các hãng nâng cao hiệu quả khai thác trong trung và dài hạn.
Tuy vậy, bài toán trước mắt vẫn rất cụ thể: thiếu máy bay. “Hiện tại cả thế giới đều khan hiếm máy bay”, ông Lê Hồng Hà, tổng giám đốc Vietnam Airlines, cho biết trong cuộc họp cổ đông cuối năm 2025. Hãng đang đẩy mạnh thuê tàu bay, thuê động cơ và thuê ướt trong giai đoạn cao điểm, trong khi kế hoạch mua 50 tàu bay thân hẹp phải đến 2029-2030 mới có thể nhận. Giá thuê máy bay cao buộc các hãng phải cân nhắc kỹ giữa mở rộng khai thác và hiệu quả tài chính.
Với gần 26.000 chuyến bay chỉ trong một tháng cao điểm, đồ thị OTP cho thấy giới hạn vận hành của một ngành đang tăng trưởng nhanh hơn năng lực đội bay và hạ tầng. Còn với hành khách, câu chuyện vẫn quay về điều quen thuộc: Mong rằng lần tới nhìn lên bảng điện tử ở sân bay, chữ “on time” sẽ không còn là điều may mắn hiếm hoi.
CVD 