Đại biểu Nhân dân – Thứ Tư, 28/06/2023, 09:19

• Bài 1: Vì sao cần tập trung phát triển vận tải thủy nội địa?
• Bài 2: Chính sách ưu đãi còn thiếu thực tế
• Bài 3: Kỳ vọng từ những quyết sách đột phá

Với 2.360 sông, kênh, tổng chiều dài khoảng 41.900km, Việt Nam có lợi thế rất lớn để phát triển giao thông thủy nội địa song thực tế vẫn chưa phát huy hết tiềm năng. Một phần bởi tỷ trọng đầu tư còn rất khiêm tốn, chỉ chiếm khoảng 2% tổng mức đầu tư toàn ngành giai đoạn 2001 – 2020. Do đó, để cụ thể hóa Nghị quyết về hoạt động chất vấn tại Kỳ họp thứ Năm, Quốc hội Khóa XV “tiếp tục cơ cấu lại thị trường vận tải theo hướng giảm thị phần vận tải đường bộ, tăng thị phần vận tải đường thủy, hàng hải, đường sắt, hàng không” là thách thức không nhỏ, đòi hỏi nỗ lực và quyết tâm rất lớn không chỉ của riêng ngành Giao thông Vận tải!

Phát triển vận tải thủy nội địa không chỉ giúp Việt Nam tận dụng tối đa tiềm năng từ lợi thế tự nhiên sẵn có, mà còn là lời giải hữu hiệu cho bài toán chi phí – lợi ích, đồng thời góp phần cụ thể hóa mục tiêu Net Zero.

Tiềm năng phát triển rất lớn

Theo Cục Đường thủy nội địa, Bộ Giao thông Vận tải, Việt Nam nằm trong nhóm nước có mật độ sông, kênh vào loại cao nhất thế giới, gồm 2.360 sông, kênh, tổng chiều dài khoảng 41.900km với trên 120 cửa sông. Mật độ sông, kênh bình quân là 0,27km/km². Rõ ràng, tiềm năng để phát triển vận tải thủy nội địa rất lớn.

Hiện, tổng chiều dài đường thủy nội địa đang được quản lý khai thác là 17.253km (chiếm 41,2% tổng chiều dài sông, kênh cả nước), trong đó, đường thủy nội địa quốc gia do Cục Đường thủy nội địa trực tiếp quản lý là 7.180,8 km.

Về cảng, bến, cả nước có 306 cảng (198 cảng hàng hóa, 11 cảng hành khách, 97 cảng chuyên dùng); 6.456 bến thủy nội địa (4.964 bến có phép hoạt động, còn lại là bền không phép) và 2.526 bến khách ngang sông. Hầu hết các cảng biển khu vực miền Bắc, miền Nam có kết nối tự nhiên với các tuyến đường thủy nội địa, bên cạnh đó đường thủy nội địa còn kết nối đến tuyến vận tải ven biển thông qua 120 cửa sông.

Về đội tàu, tính đến cuối năm 2022, cả nước có tổng số 237.622 phương tiện thủy nội địa, tổng trọng tải khoảng 22,2 triệu tấn, tổng sức chở là hơn 619.000 người, tổng công suất gần 16,4 triệu Cv, độ tuổi bình quân 15 năm. Đặc biệt, sau hơn 8 năm hình thành tuyến vận tải ven biển, có 2.844 phương tiện thủy nội địa mang cấp VR-SB.

Đến nay, cả nước có 236 cơ sở đóng tàu thủy nội địa, trong đó một số cơ sở đóng tàu có năng lực đóng phương tiện thủy nội địa với tổng trọng tải toàn phần đến 16.000 tấn. Số doanh nghiệp vận tải đường thủy đang hoạt động là gần 1.800 doanh nghiệp.

Với những lợi thế đó, thị phần vận tải thủy nội địa hiện chỉ đứng sau vận tải đường bộ, chiếm khoảng 21% về luân chuyển hàng hóa toàn ngành. Riêng năm 2022, sản lượng vận tải hàng hóa đường thủy nội địa đạt hơn 387 triệu tấn, tăng 22,7%; luân chuyển hàng hóa đạt 93 tỷ tấn.km, tăng 37% so với cùng kỳ 2021.

Đáng chú ý, hàng container đường thủy nội địa có bước phát triển nhanh chóng, đặc biệt ở khu vực phía Nam. Tại cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu, hàng container đường thủy nội địa chiếm đến 43% tổng lượng hàng container thông qua cảng.

Vận tải hàng hóa bằng phương tiện mang cấp VR-SB trên tuyến vận tải đường thủy ven bờ biển đã và đang phát huy được hiệu quả tích cực trong việc tăng thị phần vận tải đường thủy, ven biển và góp phần giảm tải áp lực cho giao thông đường bộ. Giai đoạn 2020 – 2021, lượng hàng hóa vận chuyển bằng phương tiện VR-SB thông qua các cảng thủy nội địa và cảng biển đạt hơn 273 triệu tấn, tăng hơn 200% so với giai đoạn 2017 – 2019; riêng năm 2022 đạt hơn 85 triệu tấn, tăng 15% so với 2021.

Chi phí logistics vẫn ở mức cao

Tại phiên chất vấn và trả lời chất vấn lĩnh vực Giao thông Vận tải tại Kỳ họp thứ Năm, Quốc hội Khóa XV vừa qua, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng thừa nhận: Chi phí logistics dù đã giảm song vẫn ở mức cao so với thế giới.

Cụ thể, giai đoạn từ 2018 trở về trước, chi phí này lên tới 21%. Tuy nhiên, năm 2022 đã giảm còn 16,8%; phấn đấu đến 2025 ở mức từ 16 – 20%. Mức trung bình của thế giới là 11%.

Chia sẻ về giải pháp cụ thể để giảm chi phí logistics, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, tiếp tục phát triển cơ sở hạ tầng, đặc biệt là tăng cường kết nối giữa cảng biển với các tuyến cao tốc, nhất là cảng biển với đường thủy nội địa. “Những kết nối này đem lại hiệu quả rất cao. Ví dụ, khi các hàng container về Cái Mép – Thị Vải thì hơn 70% được vận chuyển bằng đường thủy nội địa; đối với cảng Lạch Huyện và các cảng phía Bắc chỉ được 13,4%”, Bộ trưởng thông tin.

Bên cạnh đó, Bộ tiếp tục rà soát, nghiên cứu và đề xuất các chính sách liên quan đến giá, phí vận tải như giảm sử dụng phí đường bộ, phí hạ tầng cảng biển, lệ phí ra vào cảng biển; ban hành các cơ chế, chính sách liên quan đến việc vận hành, khai thác các chuỗi cung ứng logistics; ứng dụng mạnh mẽ công nghệ thông tin để giảm thời gian tiếp nhận tàu, tăng năng suất khai thác cảng.

Tiết kiệm chi phí, giảm phát thải

Thực tế và các nghiên cứu cho thấy, phát triển vận tải thủy nội địa không chỉ giúp Việt Nam phát huy tiềm năng tự nhiên sẵn có, mà còn là lời giải hữu hiệu cho bài toán chi phí – lợi ích, góp phần cụ thể hóa mục tiêu Net Zero (phát thải ròng bằng 0) vào năm 2050.

Ông Lê Minh Đạo, Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa, phân tích: Mức đầu tư xây dựng cơ bản trong ngành đường thủy nội địa rất thấp, trung bình chỉ từ 1,5% – 2,2% so với toàn ngành Giao thông Vận tải nên rất tiết kiệm nguồn lực. Ngoài ra, kết cấu hạ tầng giao thông lĩnh vực đường thủy luôn tận dụng được tối đa điều kiện tự nhiên để phục vụ cho hoạt động vận tải nên chi phí đầu tư, duy tu, bảo dưỡng rất thấp, chỉ chiểm khoảng 7 – 8% so với đường bộ.

Về chi phí vận tải, theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB), so với vận tải đường bộ thì vận tải đường thủy nội địa có lợi thế với mức tiết kiệm chi phí trung bình khoảng 0,17 – 0,2 USD cho mỗi tấn/km. Còn theo kết quả khảo sát, tính toán của Cục Đường thủy nội địa và một số doanh nghiệp liên quan trên một tuyến vận tải cụ thể có cự ly tương đồng giữa hai lĩnh vực đường thủy nội địa và đường bộ, chi phí logistics từ việc sử dụng dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa có thể giảm bình quân khoảng 10 – 15%.

Không những thế, vận tải thủy nội địa an toàn hơn so với đường bộ. Theo Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, năm 2021, đường thủy nội địa xảy ra 53 vụ (bằng 0,46% so với đường bộ), làm chết 35 người (bằng 0,6%), bị thương 1 người (bằng 0,01%). Năm 2022, đường thủy nội địa xảy ra 32 vụ (bằng 0,28% so với đường bộ), làm chết 45 người (bằng 0,72%), bị thương 6 người (bằng 0,07%). Thực tế so sánh, nếu lĩnh vực đường thủy nội địa, đường sắt tăng trưởng thì đồng nghĩa với việc tai nạn giao thông đường bộ giảm.

Đáng chú ý, phát thải của phương tiện vận tải thủy sẽ thấp hơn nhiều so với đường bộ. Tính toán của Cục Đường thủy nội địa và một số chuyên gia cũng như thực tế hoạt động của Công ty CP  Vận tải thủy Tân Cảng thì 01 TEUs vận chuyển bằng phương tiện thủy nội địa (sức chở 96Teus) trên tuyến sẽ cần khoảng 4 lít dầu, trong khi nếu vận chuyển bằng phương tiện đường bộ sẽ cần khoảng 30 lít dầu, tương đương tiết kiệm khoảng 30 USD/Teus. Điều này đồng nghĩa vận tải thủy nội địa giảm phát thải khí thải ra môi trường thấp hơn 3 – 4 lần so với đường bộ.

Rõ ràng, phát triển vận tải thủy nội địa mang lại nhiều lợi ích cả về kinh tế, xã hội và môi trường, song trên thực tế, sự phát triển này vẫn chưa tương xứng tiềm năng.

Minh chứng là, mức đầu tư kết cấu hạ tầng vận tải đường thủy nội địa còn rất khiêm tốn, chỉ chiếm khoảng 2% tổng mức đầu tư toàn ngành Giao thông Vận tải trong giai đoạn 2001 – 2020. Một số địa phương chưa quan tâm bố trí nguồn kinh phí cho công tác điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa…

Như vậy, để có thể tăng thị phần vận tải thủy nội địa theo yêu cầu của Quốc hội là thách thức không nhỏ đang đặt ra không chỉ cho ngành Giao thông Vận tải!

Minh Châu

Bài 2: Chính sách ưu đãi còn thiếu thực tế

– Thứ Năm, 29/06/2023, 09:06

Đòn bẩy chính sách đóng vai trò quan trọng trong phát triển vận tải đường thủy nội địa. Hiện, cơ chế, chính sách dù đã có nhưng chưa bảo đảm khuyến khích phát triển, một số ưu đãi còn thiếu thực tế.

Hầu hết cảng chính chưa phát huy hết công suất

Cuối tháng 3.2023, Cảng cạn (ICD) Tân Cảng Quế Võ, Bắc Ninh chính thức khai trương. Đây là ICD thứ 10 được đưa vào hoạt động trên toàn quốc và được đánh giá có quy mô lớn, hiện đại nhất khu vực phía Bắc, với quy mô gần 10ha, 3 cầu tàu, cùng lúc có thể tiếp nhận 6 sà lan loại lớn vào làm hàng, năng lực đón sà lan trọng tải tối đa 160 TEUs.

Hoạt động trên tuyến sông Đuống kết nối Bắc Ninh với Hải Phòng vốn thuận lợi nhất và có tiềm năng lớn nhất để phát triển đường thủy nội địa ở khu vực phía Bắc, lại có lượng hàng hóa tập trung lớn nhất vì gắn với 3 tỉnh trọng điểm công nghiệp gồm Bắc Giang, Bắc Ninh và Thái Nguyên, năng lực của Tân Cảng Quế Võ có thể thông quan 700.000 TEUs/năm. Tuy nhiên, thực tế, cảng mới chỉ hoạt động được 30 – 35% công suất và mới chỉ tiếp nhận sà lan lớn nhất là 128 TEUs.

Lý giải nguyên nhân, ông Trần Văn Cường, Giám đốc ICD Tân Cảng Quế Võ cho biết, nguyên nhân bởi hạn chế tĩnh không qua cầu Bình trên Quốc lộ 37 thuộc tỉnh Hải Dương đã làm giảm năng lực vận tải của tuyến luồng và lãng phí công suất của các cảng. 

Không những thế, do các cảng biển tại Hải Phòng bị hạn chế về số cầu, bến nên thường ưu tiên đón tàu biển, chưa có bến làm hàng cho phương tiện thủy nội địa. Hệ quả là, thời gian neo đậu chờ cầu để vào dỡ và xếp hàng của phương tiện thủy nội địa kéo dài từ 12 – 20 tiếng, trong khi thời gian di chuyển từ Tân Cảng Quế Võ ra cảng biển Hải Phòng chỉ mất khoảng 10 – 12 giờ, đã gây lãng phí thời gian cũng như ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ, tạo rào cản đối với khách hàng muốn sử dụng dịch vụ sà lan.

“Trong nhiều trường hợp, để bảo đảm theo đúng hợp đồng với khách hàng, chúng tôi buộc phải bỏ chi phí ra để vận chuyển hàng từ sà lan sang đường bộ di chuyển ra cảng Hải Phòng. Chính điều này khiến chúng tôi mất rất nhiều khách hàng”, ông Cường cho biết.

Đáng chú ý, đây không phải là khó khăn riêng của ICD Tân Cảng Quế Võ. Theo đánh giá của Cục Đường thủy nội địa, Bộ Giao thông Vận tải, hiện “hầu hết các cảng chính chưa phát huy hết khả năng, công suất, một số cảng địa phương chưa khai thác hiệu quả”.

Vấn đề đặt ra là, vì sao chúng ta có nhiều tiềm năng phát triển vận tải đường thủy nội địa; nhiều cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển đã được ban hành, nhưng vận tải thủy nội địa vẫn chưa thể bứt phá?

Nhiều rào cản khiến vận tải thủy khó bứt phá

Trong phần trả lời chất vấn tại Kỳ họp thứ Năm, Quốc hội Khóa XV vừa qua, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết, tĩnh không đang là vấn đề của các luồng thủy nội địa. Ở khu vực phía Bắc, “khó nhất chính là tĩnh không của một số cây cầu, khó thứ hai là chuyện kết nối giữa đường vào các cảng thủy”, Bộ trưởng phát biểu.

Minh chứng rõ hơn, đại diện Cục Đường thủy nội địa cho biết, các tuyến đường bộ từ cảng, bến thủy nội địa kết nối đến quốc lộ hầu như chưa được quan tâm đầu tư. Các cảng, bến thủy nội địa khu vực phía Bắc nằm ngoài đê, theo quy định về quản lý đê điều, xe ô tô chạy trên mặt đê sẽ bị hạn chế tải trọng (10 tấn), làm ảnh hưởng đến khả năng vận tải của xe cũng như hiệu quả khai thác của cảng, bến. Hiện mới chỉ có một cảng Việt Trì (Phú Thọ) có tuyến đường sắt khổ 1m nối vào cảng.

Bên cạnh đó, trên các luồng, tuyến còn nhiều điểm cạn do chưa được thường xuyên nạo vét duy tu bảo đảm giao thông. Một số đoạn luồng trên tuyến còn chưa an toàn do phương tiện đậu đỗ sai quy định, lấn chiếm luồng làm cản trở giao thông. Mặc dù đã có quy định về vấn đề này, tuy nhiên do lực lượng quản lý nhà nước còn mỏng, việc tổ chức thực hiện vẫn chưa bảo đảm yêu cầu.

Đáng chú ý, chính sách đầu tư phát triển đường thủy nội địa dù đã có, nhưng “chưa bảo đảm khuyến khích phát triển, một số chính sách ưu đãi còn thiếu thực tế”, ông Lê Minh Đạo, Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa nhìn nhận.

Theo đó, Quyết định số 29/2021/QĐ-TTg ngày 6.10.2021 của Thủ tướng Chính phủ yêu cầu để được hưởng ưu đãi cần phải có mức vốn thấp nhất là 3.000 tỷ đồng trở lên. Đây là số vốn quá lớn và chưa phù hợp đối với thực tế phát triển của lĩnh vực cảng đường thủy nội địa. Bởi lẽ, hiện nay, đầu tư cảng để  đón tàu khoảng 20.000 tấn có giá trị đầu tư chỉ khoảng 300 – 400 tỷ đồng (chưa tính giá trị bất động sản).

Cũng theo ông Đạo, hiện nay, đất dọc tuyến đường thủy nội địa để có thể phát triển cảng thủy nội địa, cảng cạn, kho bãi… tại các địa phương gần như không thể thực hiện dự án mới. Lý do là tại khoản 5 Điều 7 Văn bản hợp nhất số 05/VBHN-VPQH ngày 15.7.2020 của Văn phòng Quốc hội về Luật Đê điều quy định cấm “xây dựng công trình, nhà ở trong phạm vi bảo vệ đê điều và phạm vi lòng sông không gồm bãi nổi hoặc cù lao, trừ công trình phục vụ phòng, chống lũ, lụt, bão, công trình phụ trợ và công trình đặc biệt”.

Ngoài ra, việc quy hoạch phát triển các khu kinh tế, khu công nghiệp, vùng sản xuất hàng hóa tại nhiều địa phương còn chưa có sự quan tâm thích đáng đến kết nối trực tiếp tới giao thông thủy, kể cả các địa phương có điều kiện. Do vậy, trong quá trình nghiên cứu lập, thẩm định quy hoạch, các địa phương, bộ, ngành cần đặc biệt quan tâm bố trí quỹ đất phát triển vùng sản xuất, vùng hàng hóa gắn kết trực tiếp với giao thông thủy, không thể bố trí vùng sản xuất, vùng hàng hóa một nơi, cảng bến một nẻo vì chỉ cần qua một lần trung chuyển đường bộ sẽ khiến vai trò, tính cạnh tranh của giao thông thủy giảm rất nhiều.

Đặc biệt, suất đầu tư cho vận tải đường thủy nội địa hiện rất thấp, chỉ khoảng 2% tổng mức đầu tư của toàn ngành Giao thông Vận tải. Đến nay, vẫn chưa được bố trí nguồn vốn ngân sách đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa. Nguồn vốn cho công tác bảo trì đường thủy nội địa quốc gia hàng năm có tăng nhưng chỉ đáp ứng chưa đến 70% nhu cầu tối thiểu.

Ở góc độ doanh nghiệp, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam cho rằng, muốn phát triển vận tải đường thủy nội địa phải có đội ngũ doanh nghiệp mạnh. Tuy nhiên, hầu hết doanh nghiệp trong ngành có quy mô còn nhỏ bé, thiếu tính liên kết, thiếu hợp tác để có thể tận dụng, khai thác hiệu quả nguồn lực, dẫn đến tỷ lệ đầy hàng hai chiều thấp, mất cân đối container rỗng.

Điều khiến vị Chủ tịch Hiệp hội này đau đáu là doanh nghiệp rất khó tiếp cận được các nguồn vốn ưu đãi để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa phục vụ vận tải container; không được hưởng chính sách ưu đãi về giảm thuế thu nhập doanh nghiệp phát sinh từ việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy. Tổ chức, cá nhân khi đầu tư xây dựng mới cảng thủy nội địa, hệ thống kho, bãi, cầu tàu, hệ thống thoát nước chưa được hưởng ưu đãi từ chính sách miễn, giảm tiền thuê đất, thuê mặt nước do các bộ, ngành, địa phương chưa ban hành hướng dẫn cụ thể.

Chính những khó khăn, trở ngại trên đang khiến giao thông đường thủy nội địa vẫn chưa thể bứt phá!

Thiên An

Bài cuối: Kỳ vọng từ những quyết sách đột phá

– Thứ Sáu, 30/06/2023, 09:24

Muốn phát triển vận tải thủy nội địa rất cần những quyết sách đột phá. Quan trọng hơn, phải “gắn kết chặt chẽ giữa xây dựng pháp luật với thực hiện pháp luật, bảo đảm pháp luật được thực hiện công bằng, nghiêm minh, nhất quán, kịp thời, hiệu lực, hiệu quả”.

• Bài 1: Vì sao cần tập trung phát triển vận tải thủy nội địa?
• Bài 2: Chính sách ưu đãi còn thiếu thực tế

Mục tiêu cao cần quyết tâm lớn

Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (Quyết định số 1829/QĐ-TTg ngày 31.10.2021) xác định: Kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa là một trong ba khâu đột phá chiến lược, cần được ưu tiên đầu tư tạo tiền đề cho phát triển kinh tế – xã hội gắn với bảo đảm quốc phòng – an ninh, thích ứng với biến đổi khí hậu và phát triển bền vững.

Mục tiêu đến năm 2030 sẽ phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa đồng bộ, từng bước hiện đại; khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt khoảng 715 triệu tấn; khối lượng vận chuyển hành khách đạt khoảng 397 triệu lượt khách; khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt khoảng 150 tỷ tấn.km; khối lượng luân chuyển hành khách đạt khoảng 7,7 tỷ khách.km…

Theo Quy hoạch, cả nước sẽ có 9 hành lang vận tải thủy, dự kiến cần khoảng 158.000 tỷ đồng đầu tư kết cấu hạ tầng. Khu vực miền Nam sẽ có hơn 20 cụm cảng thủy hàng hóa được đầu tư xây dựng. Đây sẽ là cơ sở quan trọng để thúc đẩy vận tải đường thủy phát triển, đáp ứng được yêu cầu tăng thị phần vận tải đường thủy theo tinh thần Nghị quyết về hoạt động chất vấn tại Kỳ họp thứ Năm, Quốc hội Khóa XV.

Có thể thấy, mục tiêu phát triển đường thủy nội địa đặt ra khá cao, đòi hỏi nỗ lực và quyết tâm rất lớn. Trong Kế hoạch, chính sách, giải pháp thực hiện Quy hoạch (Quyết định số 1269/QĐ-TTg ngày 19.10.2022), Chính phủ xác định tập trung vào các giải pháp về thu hút nguồn vốn đầu tư hạ tầng, trong đó có nguồn lực xã hội; phát triển nguồn nhân lực; ứng dụng khoa học công nghệ…

Đặc biệt, Chính phủ đề ra một loạt cơ chế đột phá, như: Được tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi nước ngoài để đầu tư kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa; ưu tiên bố trí vốn đầu tư công để đầu tư cải tạo, nâng cấp luồng đường thủy nội địa trên các tuyến chính theo quy hoạch; UBND cấp tỉnh bố trí kinh phí từ nguồn ngân sách địa phương để đầu tư, duy tu, bảo trì bến khách ngang sông tại địa bàn có điều kiện kinh tế – xã hội khó khăn, chưa có điều kiện phát triển, đầu tư các loại hình giao thông khác…

Về phía Bộ Giao thông Vận tải, với vai trò là cơ quan chủ trì thực hiện cũng đã nhanh chóng vào cuộc. Tháng 12.2022, Bộ ban hành Quyết định phê duyệt dự án nâng cao tĩnh không các cầu đường bộ cắt qua tuyến đường thủy nội địa quốc gia giai đoạn 1 (khu vực phía Nam), theo đó sẽ xây mới 9 cầu cắt ngang các tuyến thủy nội địa khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Đồng thời, Bộ cũng hoàn thiện cơ chế chính sách khuyến khích đầu tư, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa, vận tải thủy nội địa theo hướng được áp dụng cơ chế ưu đãi đầu tư, ưu đãi về thuế, phí; phân cấp, phân quyền cho các đơn vị và địa phương đầu tư kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa…

“Phải khiến doanh nghiệp thấy có lợi”

Nhìn nhận về những chính sách phát triển vận tải thủy nội địa hiện nay, ông Trần Văn Cường, Giám đốc ICD Tân Cảng Quế Võ cho rằng “cơ bản đã có đủ”. Vấn đề mấu chốt, theo ông Cường, muốn tăng thị phần vận tải thủy nội địa, phải khiến doanh nghiệp thấy có lợi khi đầu tư hoặc sử dụng dịch vụ này.

Theo đó, trước tiên, các hiệp hội kiến nghị cần miễn toàn bộ phí hạ tầng cảng biển cho hàng hóa xếp dỡ bằng sà lan (hiện, mức thu này bằng 50% so với đường bộ là 125.000 đồng/container 20 feet và 250.000 đồng/container 40 feet), qua đó sẽ kéo giảm chi phí vận tải đường thủy nội địa. Đồng thời, cần nhanh chóng có kế hoạch tăng bố trí cầu, bến, khu vực tiếp nhận cho sà lan tại cảng biển; tạo cơ chế thông thoáng, không làm khó doanh nghiệp khi vận chuyển hàng hóa bằng sà lan.

Một trong những định hướng của Chính phủ là huy động nguồn lực của xã hội để đầu tư kết cấu hạ tầng vận tải thủy nội địa. Theo Giám đốc Tân Cảng Quế Võ, để làm được điều này, quan trọng là phải có quỹ đất. Bởi thông thường, suất đầu tư của cảng thủy nội địa không phải quá lớn, như đầu tư cảng để đón tàu khoảng 20.000 tấn chỉ khoảng 300 – 400 tỷ đồng (chưa tính giá trị bất động sản); khi có thông tin dự án, giá đất sẽ được đẩy lên, doanh nghiệp không đủ tiềm lực tài chính thực hiện đền bù, giải phóng mặt bằng.

Dẫn kinh nghiệm của tỉnh Bắc Ninh khi xây dựng Tân Cảng Quế Võ là chính quyền đứng ra thu hồi, giải phóng mặt bằng và giao đất sạch cho doanh nghiệp triển khai, ông Trần Văn Cường đề nghị, các địa phương cần phải ưu tiên quỹ đất cho đầu tư hạ tầng giao thông, trong đó có cảng thủy nội địa là đầu mối trọng điểm và coi đó là công trình giao thông phục vụ phát triển kinh tế – xã hội của địa phương để có chính sách đền bù, giải phóng mặt bằng.

Song song quỹ đất, Chính phủ cần dành nguồn lực cho doanh nghiệp được vay vốn ưu đãi như vốn cho phát triển nông nghiệp nông thôn, bởi để đầu tư một sà lan cần 30 – 40 tỷ đồng, nếu có vốn ưu đãi sẽ giảm áp lực đầu tư cho doanh nghiệp.

Đồng quan điểm, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam bổ sung, chúng ta cần phải xây dựng được các cảng khu vực, thay vì hầu như tỉnh nào có luồng tuyến cũng có cảng như hiện nay.

Đặc biệt, các doanh nghiệp trong lĩnh vực này hầu hết có quy mô vừa và nhỏ, thiếu doanh nghiệp quy mô lớn. Số lượng phương tiện lên tới hàng trăm nghìn chiếc nhưng mang tính lẻ tẻ, rời rạc, có sự mất cân đối giữa các phương tiện chuyên dùng với phương tiện vận tải thủy nội địa khác.

Nhìn sang khu vực cảng biển ở Việt Nam cho thấy, phần lớn cảng đều do nước ngoài sở hữu và đều là những doanh nghiệp rất mạnh, ông Liêm lưu ý, muốn phát triển, chúng ta buộc phải tổ chức lại sản xuất vận tải thủy nội địa. Theo đó, phải tập hợp các đơn vị vận tải thủy nội địa lại để thành đơn vị quy mô lớn nhằm tập trung nguồn lực phát triển và phải gắn với các chính sách ưu đãi về đầu tư như được vay vốn lãi suất thấp trong thời gian đủ dài.

Nên luật hóa chính sách đặc thù

Ở góc độ cơ quan quản lý nhà nước, ông Lê Minh Đạo, Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa cho rằng, nhu cầu phát triển đường thủy nội địa là rất đặc biệt, nhất là đối với điều kiện tự nhiên của Việt Nam. Vì thế, cơ chế phát triển đặc thù cần được luật hóa, đưa vào Luật Giao thông đường thủy nội địa khi sửa luật và xây dựng Nghị định riêng để thực hiện.

“Bản thân ngành đường thủy nội địa không phải là ngành có thể đóng góp đáng kể vào thu ngân sách hay thuế của địa phương nên thường không được các địa phương quan tâm. Tuy nhiên, vận tải thủy nội địa lại có vai trò quan trọng và âm thầm đối với sức cạnh tranh của cả nền kinh tế. Vì thế, nội dung này cần Quốc hội, Chính phủ có chỉ đạo riêng, quyết liệt để thay đổi”, ông Đạo kiến nghị.

Thực tế, ngành vận tải thủy nội địa đang trong giai đoạn rất khó khăn, mặt bằng còn rất thấp, nguồn lực tự thân là không có. Do đó, Chính phủ cần có sự quan tâm đặc biệt về nguồn lực, có cơ chế để đẩy nhanh chuyển đổi số mới mong tạo sức bật cho ngành phát triển.

Về các giải pháp cụ thể, Lãnh đạo Cục Đường thủy nội địa cho rằng, công tác phối hợp giữa cơ quan quản lý nhà nước về ngành với các hiệp hội, doanh nghiệp Vận tải – Cảng – Logistics và các địa phương cần chặt chẽ hơn. Tập trung giải quyết các điểm nghẽn, điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông trên tuyến hành lang vận tải thủy chính; tiếp tục tạo điều kiện và phát huy vai trò của tuyến vận tải ven biển, giảm áp lực lên hệ thống đường bộ Bắc – Nam, tăng cường kết nối vùng.

Bên cạnh đó, phải có cơ chế khuyến khích đầu tư phương tiện thủy chở container nhằm thúc đẩy vận tải container bằng đường thủy nội địa; hỗ trợ đầu tư phát triển hệ thống cảng theo cụm, kết nối thuận lợi tối đa với đường bộ, cảng cạn, cảng biển, tạo điều kiện hình thành các cảng đầu mối có quy mô lớn và công nghệ bốc xếp hiện đại.

Mặt khác, cần hoàn thiện cơ sở dữ liệu thuyền viên, phương tiện thủy nội địa để triển khai thủ tục điện tử; nâng cao chất lượng thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa bảo đảm phát triển an toàn, bền vững. Tăng cường kết nối các phương thức vận tải như nạo vét các cửa sông, yêu cầu cảng biển phải có bến cho phương tiện thủy nội địa, chỉ công bố cảng cạn khi có ít nhất 2 phương thức vận tải trong đó có phương thức vận tải thủy nội địa…

Có thể thấy, phát triển vận tải thủy nội địa đã được Quốc hội, Chính phủ quan tâm. Các chính sách khuyến khích phát triển cũng đã được ban hành, trong đó nhiều chính sách đột phá. Song, từ chính sách đến thực tế là cả một chặng đường dài, đòi hỏi nỗ lực, quyết tâm rất lớn của không chỉ ngành Giao thông Vận tải mà còn cần sự đồng bộ giữa các bộ, ngành liên quan cũng như chính quyền các địa phương. Chỉ khi bảo đảm “gắn kết chặt chẽ giữa xây dựng pháp luật với thực hiện pháp luật, bảo đảm pháp luật được thực hiện công bằng, nghiêm minh, nhất quán, kịp thời, hiệu lực, hiệu quả” như phát biểu của Chủ tịch Quốc hội Vương Đình Huệ bế mạc Kỳ họp thứ Năm, Quốc hội Khóa XV, mục tiêu “tiếp tục cơ cấu lại thị trường vận tải theo hướng giảm thị phần vận tải đường bộ, tăng thị phần vận tải đường thủy, hàng hải, đường sắt, hàng không” theo tinh thần Nghị quyết về hoạt động chất vấn tại Kỳ họp thứ Năm, Quốc hội Khóa XV sẽ được cụ thể hóa!

Minh Châu