Khí thải phương tiện giao thông đang trở thành “gánh nặng” cho môi trường [Bài 1]

kinhtemoitruong.vn

Sự gia tăng của các phương tiện giao thông không những gây ra cảnh tắc đường mà còn thải ra môi trường một lượng khí thải vô cùng lớn.

LỜI TOÀ SOẠN: 

Cùng với sự phát triển kinh tế xã hội của Việt Nam, ngày càng có nhiều người dân sở hữu các phương tiện cá nhân như xe ô tô, xe máy. Tuy nhiên, điều này đồng nghĩa với việc ngày càng có nhiều lượng khí thải được thải ra khiến môi trường trở nên ngột ngạt.

Trong những năm gần đây, ô nhiễm không khí đã trở thành vấn đề nóng và nhận được sự quan tâm lớn của cộng đồng. Ở Việt Nam, mỗi năm có khoảng 60.000 người chết có liên quan đến ô nhiễm không khí. Hiện nay, ô nhiễm không khí tiếp tục gia tăng với tốc độ đáng báo động và ngày càng ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống của con người.

Có thể nói, mặc dù tại Việt Nam, các cơ quan chức năng đã rất nỗ lực và đưa ra rất nhiều giải pháp, tuy nhiên, tình trạng ô nhiễm khí thải phương tiện vẫn khá nhức nhối. Để đưa ra bức tranh toàn cảnh về vấn đề ô nhiễm khí thải tại Việt Nam, Tạp chí Kinh tế Môi trường khởi đăng tuyến bài viết Giải pháp nào cho bài toán giảm ô nhiễm khí thải phương tiện giao thông tại Việt Nam? Qua đó, tuyến bài cũng mong muốn góp ý tới các cơ quan chức năng những mô hình đã khá thành công tại một số nước phát triển dưới góc nhìn của các chuyên gia.

Khí thải phương tiện giao thông đang trở thành “gánh nặng” cho môi trường [Bài 1] - Ảnh 1
Khí thải phương tiện giao thông đang trở thành “gánh nặng” cho môi trường [Bài 1] - Ảnh 2
Tiếp tục đọc “Khí thải phương tiện giao thông đang trở thành “gánh nặng” cho môi trường [Bài 1]”

Quy mô cảng Trần Đề được quy hoạch ở Sóc Trăng

vnexpress.net

Cảng Trần Đề diện tích 5.400 ha, mức đầu tư giai đoạn đầu hơn 33.700 tỷ đồng, có thể tiếp nhận tàu trên 100.000 DWT (tương đương 100.000 tấn) được kỳ vọng sẽ giúp Đồng bằng sông Cửu Long “thoát nghèo”.

Khánh Hoàng – Đăng Hiếu

Trung Quốc đã giảm thiểu ô nhiễm không khí như thế nào?

vietcleanair.vn

Nửa thập kỷ trước, Bắc Kinh từng là thành phố thuộc nhóm ô nhiễm không khí nhất thế giới. Tính trên toàn Trung Quốc, tình trạng khói mù dày đặc xuất hiện ở 25/31 tỉnh thành, bao phủ hơn 100 thành phố lớn hoặc cấp trung, lan rộng trên diện tích 1,4 triệu km2 và ảnh hưởng đến hơn 800 triệu người.

Cuộc “khủng hoảng” khói mù này buộc chính phủ Trung Quốc khởi động “cuộc chiến tổng lực” với các biện pháp mạnh tay hơn và mang tính hệ thống, thông qua Kế hoạch hành động phòng chống ô nhiễm không khí giai đoạn 2013-2017, được ban hành vào tháng 9/2013.

Kế hoạch này đặt ra mục tiêu hàm lượng PM10 (bụi mịn đường kính 10 micromet trở xuống) tại các thành phố từ cấp địa khu trở lên phải giảm ít nhất 10% so với năm 2012, hàm lượng PM2.5 tại khu vực Kinh Tân Hà phải giảm khoảng 25%. Riêng đối với Bắc Kinh, hàm lượng PM2.5 phải giảm từ mức gần 90 xuống còn khoảng 60 microgram/m3 sau 5 năm theo kế hoạch.

Đây không phải những mục tiêu dễ đạt được. Tuy nhiên, theo số liệu chính thức được công bố cuối năm 2017, Bắc Kinh dường như đã đạt được mọi mục tiêu lớn được đề ra trong kế hoạch hành động năm 2013. Ngoài việc hàm lượng PM2.5 giảm xuống còn 58 microgram/m3 (tương đương giảm 35,6% so với năm 2013), hàm lượng lưu huỳnh điôxit (SO2), nitơ điôxit (NO2), PM10 trong không khí cũng lần lượt giảm 70%, 18% và 22%.

Trung Quốc đã làm gì để thoát khỏi tình trạng ô nhiễm không khí

    1. Minh bạch thông tin về ô nhiễm không khí

Tiếp tục đọc “Trung Quốc đã giảm thiểu ô nhiễm không khí như thế nào?”

Con đường Facebook

Mai Thanh Hải – Nguyễn Độc Lập

13/11/2022 06:34 GMT+7

TN Bản Máy là xã biên giới thuộc H.Hoàng Su Phì, Hà Giang. Đây là xã nằm trong danh sách đặc biệt khó khăn, do ở địa bàn hẻo lánh, đi lại khó khăn, thời tiết khí hậu khắc nghiệt, kinh tế chủ yếu tự cung tự cấp.

Xã Bản Máy có 4 thôn bản, trong đó cụm Mã Tẻn là khó khăn nhất. Từ trung tâm xã, chỉ có cách đi xe máy (thời tiết nắng ráo) hoặc đi bộ (trời mưa, mùa đông mây mù), với quãng đường gần 7 km mới tới trung tâm của thôn là điểm trường mầm non Mã Tẻn (thuộc Trường mầm non Bản Máy), nằm cách đường biên khoảng 300 m theo đường chim bay. Từ vị trí này có thể nhìn rõ người, xe bên Trung Quốc.

Mã Tẻn nằm trên vùng núi cao, mây mù bao phủ nhiều tháng trong năm – NGUYỄN ĐỘC LẬP

Tiếp tục đọc “Con đường Facebook”

Những người vá đường xuyên đêm

VNE – Thứ ba, 23/5/2023, 12:07 (GMT+7)

HÀ NỘI – 22h, trên đoạn đường giao với cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ, nhóm 7 thanh niên hối hả bê từng bao nhựa đường đổ xuống ổ gà dài gần 3 m.

Sau khi đổ nhựa đường, 5 thành viên của nhóm dùng búa đập nhỏ và dàn đều, hai người khác được phân nhiệm vụ chốt chặn, phân luồng phương tiện bởi càng về khuya, lượng ôtô di chuyển lớn.

Thấy một xe tải đến gần, Phạm Văn Hiếu ra hiệu cho tài xế đánh lái đi qua vị trí vừa đổ nhựa đường. Dường như đã quen với việc này, chiếc xe cán qua rồi cài số lùi để cán thêm lần nữa. “Chắc rồi, cảm ơn anh. Chúng tôi đỡ phải dùng nhiều sức để đầm cho chặt”, bà Chiến (57 tuổi), một thành viên trong nhóm nói.

Sau gần hai tiếng trong đêm 17/5, đoạn sụt lún được san phẳng, các phương tiện di chuyển dễ dàng hơn. Đây là một trong hàng nghìn buổi vá đường nhóm anh Phạm Văn Hiếu (32 tuổi) ở huyện Thường Tín làm hơn mười năm qua.

Một điều phối viên hướng dẫn tài xế xe tải cán qua đoạn vừa rải nhựa đường để ép phẳng, tạo kết cấu bền chắc, tối 17/5. Ảnh: Quỳnh Nguyễn

Tiếp tục đọc “Những người vá đường xuyên đêm”

Cuộc đua Liên vận quốc tế bằng đường sắt giữa Việt Nam và Lào, Thái Lan

An Thanh 08:01 11/02/2023

Kinhtedothi Ngày 7/2, đoàn tàu chở 19 container lạnh chứa khoảng 280 tấn rau tươi đã rời Côn Minh, (Vân Nam, Trung Quốc) đã đến thủ đô Bangkok của Thái Lan sau hành trình dài 55 giờ. Chiều về, đoàn tàu Liên vận quốc tế sẽ chở hoa quả Thái Lan nhập vào Trung Quốc.

Ngày 7/2/2023 đoàn tàu chở 19 container lạnh chứa khoảng 280 tấn rau tươi đã rời Côn Minh, (Vân Nam, Trung Quốc) đã đến thủ đô Bangkok của Thái Lan. Ảnh: The Bangkok Post.
Ngày 7/2/2023 đoàn tàu chở 19 container lạnh chứa khoảng 280 tấn rau tươi đã rời Côn Minh, (Vân Nam, Trung Quốc) đã đến thủ đô Bangkok của Thái Lan. Ảnh: The Bangkok Post.

Đã từ lâu vận tải đường sắt luôn được xem là giải pháp quan trọng để giảm giá thành hàng hóa xuất khẩu. Sau 5 năm thi công, tuyến đường sắt tốc độ cao Lào – Trung quốc, dài 414 km từ thị trấn biên giới Boten giáp Vân Nam tới thủ đô Vientiane đã đi vào hoạt động từ cuối năm 2021. Mới đây, tuyến đường sắt này đã được nối với đường sắt Thái Lan, tạo nên cuộc đua liên vận quốc tế (LVQT) trong tương lai hứa hẹn quyết liệt.

Tiếp tục đọc “Cuộc đua Liên vận quốc tế bằng đường sắt giữa Việt Nam và Lào, Thái Lan”

Hành trình thiện nguyện của những “Kỹ sư cầu đường chân đất”

09/03/2023 – 13:53

AGO – Hơn 6 năm qua, Đội vá đường thiện nguyện huyện Chợ Mới (tỉnh An Giang) đã đóng góp nhiều công sức, tiền của nâng cấp các tuyến đường; vá lại các “ổ gà”, “ổ voi”, giúp người dân đi lại an toàn.

Đằng sau những cung đường phẳng là những tấm lòng thiện nguyện vô tư

Họ là những đảng viên, lão nông đang ở cái tuổi “Thất thập cổ lai hy” vẫn “máu lửa” xông xáo trộn xi măng, khuân vác…, rồi lấp đá, vá lại những đoạn đường hư hỏng, rải nhựa những tuyến đường đất gồ ghề, trơn trợt. Hễ thấy con đường nào loang lổ là đội tự nguyện đến làm, góp sức hoàn thiện hệ thống giao thông thành những cung đường nhựa phẳng phiu…

Tiếp tục đọc “Hành trình thiện nguyện của những “Kỹ sư cầu đường chân đất””

An ninh kinh tế trong chiến lược phát triển và điểm yếu của Việt Nam

Trần Quốc Hùng (*) – Thứ Năm, 19/01/2023

Kinh tế Sài Gòn Online Trong bối cảnh cạnh tranh chiến lược và mâu thuẫn địa chính trị giữa Mỹ và Trung Quốc, tăng cường an ninh kinh tế đã trở thành mối quan tâm hàng đầu của nhiều nước và doanh nghiệp…

Đội thương thuyền của Việt Nam chỉ chiếm thị phần 7%, còn phần lớn phụ thuộc vào các công ty hàng hải nước ngoài. Ảnh: H.P

Tiếp tục đọc “An ninh kinh tế trong chiến lược phát triển và điểm yếu của Việt Nam”

Phát triển công nghiệp ở Đông Nam Bộ: Những cơ hội bị bỏ lỡ

NHIÊN ANH 07/12/2022 09:58 GMT+7

TTCTSau hơn 40 năm đổi mới và bắt đầu thu hút đầu tư nước ngoài, lĩnh vực sản xuất chế tạo hàng hóa xuất khẩu tập trung ở vùng Đông Nam Bộ, từng là đầu tàu đưa cả nước tiến lên về mặt kinh tế, đang đứng trước nhiều thách thức.

Phát triển công nghiệp ở Đông Nam Bộ: Những cơ hội bị bỏ lỡ - Ảnh 1.

Một góc Khu công nghiệp Tràng Duệ, huyện An Dương, TP Hải Phòng. Ảnh: TIẾN THẮNG

Lịch sử phát triển các khu công nghiệp ở Đông Nam Bộ sau ngày thống nhất đất nước ghi danh Khu chế xuất Tân Thuận là cái tên đầu tiên vào năm 1991. 

Nhưng cái tên đáng nhớ nhất thời điểm đấy – như sự khai sinh một ngành công nghiệp chế tạo lắp ráp đúng nghĩa, phải là VMEP với thương hiệu xe máy duy nhất lắp ráp hoàn chỉnh ở Việt Nam vào năm 1992: SYM với các dòng xe Angel, Magic và Bonus.

Tiếp tục đọc “Phát triển công nghiệp ở Đông Nam Bộ: Những cơ hội bị bỏ lỡ”

Phát triển sân bay không thể tách rời quy hoạch chung hạ tầng quốc gia

PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống:

 NĐT – 09:29 | Thứ sáu, 04/11/2022 0

Người Đô Thị đã trao đổi với PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách khoa TP.HCM – về câu chuyện quy hoạch tổng thể phát triển cảng hàng không, đặc biệt là câu hỏi: địa phương nào thật sự có nhu cầu về sân bay?

PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống nói: “Cần phải có bảng tính toán về nhu cầu, tiềm năng hành khách của từng sân bay. Từ kết quả tính toán trị số nhu cầu bằng phương pháp của tôi, tôi thấy cần đưa vào quy hoạch các sân bay theo thứ tự ưu tiên lần lượt là Sơn La, Hà Giang, Lào Cai, Lai Châu, Cao Bằng, Phan Thiết, Bình Phước, Lạng Sơn, Yên Bái, Đắk Nông. Song song đó, nên đưa sân bay Quảng Trị ra khỏi quy hoạch”. 

Phương pháp xây dựng quy hoạch thiếu khoa học, xa rời thực tế

Bản quy hoạch đã được điều chỉnh, cập nhật nhiều lần, ông nhận xét thế nào về cơ sở khoa học, điều kiện thực tế từng vùng và địa phương để làm căn cứ xây dựng đề án?

PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống.

Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống sân bay toàn quốc của Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) đặt nền tảng trên một phương pháp tiếp cận sai lầm là xem xét từng tỉnh, thành riêng lẻ với giả định mỗi địa phương có một sân bay đáp ứng sản lượng phát sinh của địa phương đó, cộng với sản lượng thu hút từ các địa phương chung quanh. 

Tiếp tục đọc “Phát triển sân bay không thể tách rời quy hoạch chung hạ tầng quốc gia”

Các con đường đến cửa tử của rừng

TS – Võ Kiều Bảo Uyên

Những dự án đường cao tốc mới nổi lên sau đại dịch đang đe dọa sự sống còn các khu rừng của Việt Nam.

Chuyên gia thực vật Võ Quang Trung chỉ tay về dấu tích còn sót lại của cầu Mã Đà được xây trong chiến tranh. Cây cầu nằm giữa địa phận tỉnh Đồng Nai và Bình Phước. Ảnh: Thành Nguyễn.

Võ Quang Trung, 34 tuổi, chuyên gia thực vật của Khu Bảo tồn Văn hóa – Thiên nhiên Đồng Nai, say sưa kể về sự thông minh và tinh nghịch của những chú voi con ở rừng Mã Đà, thuộc khu bảo tồn.

“Ở đây có khoảng 20 con voi hoang dã, là khu vực duy nhất trong cả nước có voi Việt Nam thuần chủng, vì khu rừng không có biên giới với bất kỳ quốc gia nào”, Trung nói.

Vào tháng ba, chính quyền tỉnh Bình Phước, nơi có một phần Mã Đà, đã kiến ​​nghị Thủ tướng Phạm Minh Chính cho phép xây dựng một tuyến đường cao tốc xuyên qua lõi rừng. Nếu dự án được thông qua, đồng nghĩa 44 ha rừng trong khu bảo tồn sẽ bị đốn hạ.

Mã Đà là một phần của khu dự trữ sinh quyển thế giới được UNESCO công nhận. Bởi vậy, việc xây dựng đường cao tốc này được cho là bất hợp pháp. Nhưng vẫn có khả năng dự án này sẽ thành hiện thực, đẩy số phận của quần thể voi quý hiếm cũng như của Mã Đà phải đối mặt với một tương lai chấp chới. “Không có sự can thiệp của UNESCO, Việt Nam vẫn có đầy đủ các quy định bảo vệ môi trường tự nhiên, nhưng việc thực thi pháp luật thường không hiệu quả lắm”. Nguyễn Hoàng Trí, Chủ tịch Ủy ban Quốc gia về Con người và Sinh quyển của UNESCO cho biết. “Nó [dự án] thậm chí còn không nên có trong suy nghĩ, chứ đừng nói đến việc đưa ra xem xét” ông nói thêm.

Tiếp tục đọc “Các con đường đến cửa tử của rừng”

Cơ sở hạ tầng

open development Vietnam –  8 October 2022

Thành phố Hồ Chí Minh trên đà phát triển, ảnh chụp bởi Tuấn Nguyễn, đăng trên Unsplash

Đầu tư cơ sở hạ tầng công cộng là một trong những động lực quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế Việt Nam trong những thập kỷ gần đây. 53% tổng vốn Hỗ trợ Phát triển Chính thức (ODA) nhận được trong giai đoạn 2010-2017 được dùng cho xây dựng cơ sở hạ tầng.1 Việt Nam đã chú trọng đầu tư phát triển giao thông vận tải, đặc biệt là hệ thống đường bộ, sân bay và cảng biển. Đầu tư từ khu vực công và tư vào cơ sở hạ tầng ở Việt Nam đạt 5,7% GDP trong những năm gần đây, cao nhất ở khu vực  Đông Nam Á và cao thứ hai ở châu Á, chỉ sau Trung Quốc (6,8% GDP). Việc đẩy mạnh phát triển hạ tầng một mặt đáp ứng yêu cầu của các dự án đầu tư; mặt khác, giúp thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và tạo ra nhiều việc làm hơn. Hơn nữa, tốc độ đô thị hóa nhanh chóng ở Việt Nam cũng là động lực mạnh mẽ để phát triển giao thông và tiện ích. Ước tính với 50% dân số hiện đang sinh sống ở các thành phố lớn, sự gia tăng dân số đã vượt quá khả năng cung ứng của các hệ thống kết nối và tiện ích hiện có.

Tiếp tục đọc “Cơ sở hạ tầng”

Đồng Nai không muốn làm tuyến quốc lộ 13 C đi qua khu dự trữ sinh quyển thế giới

tuoitre.vn

TTO – Sau khi tỉnh Bình Phước có ý kiến làm cầu Mã Đà nối vào tuyến quốc lộ 13C đã quy hoạch, tỉnh Đồng Nai đã họp bàn và yêu cầu có giải pháp để bảo vệ Khu bảo tồn thiên nhiên – văn hóa Đồng Nai vì đây là khu dự trữ sinh quyển thế giới.
Đồng Nai không muốn làm tuyến quốc lộ 13 C đi qua khu dự trữ sinh quyển thế giới - Ảnh 1.

Khu bảo tồn thiên nhiên – văn hóa Đồng Nai nhìn từ trên cao – Ảnh: NGỌC KHẢI

Thời tôi còn công tác, tỉnh Bình Phước muốn làm cầu Mã Đà qua Đồng Nai. Hai tỉnh họp bàn, lo ngại kết nối tuyến đường với 2 tỉnh sẽ ảnh hưởng đến việc bảo vệ rừng ở khu bảo tồn nên dừng lại không làm. Tỉnh Bình Phước cũng đình chỉ bến đò tự phát ngang sông Mã Đà.
Nay lại có kiến nghị muốn làm cầu Mã Đà để kết nối với tuyến quốc lộ 13C đi xuyên qua khu bảo tồn. Làm đường có nhiều vị trí và phương án khác không đụng đến rừng sao không lựa chọn, lại muốn làm đường xuyên rừng thì liệu có động cơ khác không?
Đồng Nai đã đổ bao mồ hôi, nước mắt để bảo vệ rừng mấy chục năm nay, không thể chỉ vì tuyến đường được rút ngắn hơn mà để rừng tự nhiên biến mất vĩnh viễn.
Dứt khoát không đụng đến rừng và không nên làm đường qua khu bảo tồn. Nếu cho làm tức là chấp nhận phá bỏ khu dự trữ sinh quyển thế giới. Bởi đường đi vào rừng sẽ chia cắt đa dạng sinh học, làm thú nhát, không sinh sản được, mất dần, tuyệt chủng và chúng ta sẽ trả giá rất đắt..
Ông Trần Văn Mùi, nguyên giám đốc Khu bảo tồn thiên nhiên – văn hóa Đồng Nai

Tiếp tục đọc “Đồng Nai không muốn làm tuyến quốc lộ 13 C đi qua khu dự trữ sinh quyển thế giới”