Conversations on Vietnam Development
Tuyến đường thủy độc đạo từ TP.HCM đi miền Tây và ngược lại qua kênh Chợ Gạo, Tiền Giang hiện đang là một điểm “nóng” về giao thông thủy vì thường xuyên quá tải – Ảnh: VÂN TRƯỜNG
Làm sao để đường thủy có thể kết nối không chỉ trên địa bàn TP.HCM mà còn liên thông với các tỉnh thành lân cận, nhất là với ĐBSCL và Đông Nam Bộ? Tiếp tục đọc “Kết nối đường thủy TP.HCM với các tỉnh: Không thể “kìm chân””
Nguyễn Xuân Thành và Jonathan Pincus
Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright, TP.HCM
và Chương trình Việt Nam tại Harvard
Giới thiệu
Phát triển kinh tế bao gồm việc chuyển dịch đất đai, lao động và vốn từ những hoạt động năng suất thấp sang những hoạt động có năng suất cao. Ở mức thu nhập rất thấp, tăng trưởng có thể đạt được thông qua huy động những nguồn lực chưa được sử dụng hay chưa khai thác đầy đủ, ví dụ như đưa những vùng đất trống và lao động nhàn rỗi trong nông nghiệp vào sản xuất cây trồng mới cho xuất khẩu. Khi thu nhập tăng lên, việc gia tăng năng suất đòi hỏi phải ứng dụng nhiều công nghệ phức tạp hơn, thường trong những doanh nghiệp có qui mô lớn hơn và sản xuất nhiều hàng hóa, dịch vụ tinh tế hơn. Tiếp tục đọc “Di dời cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh: Tình huống nghiên cứu về sự phân mảng thể chế (6 phần)”
Chưa phát huy được lợi thế
Thời gian qua, mạng giao thông thủy nội địa ở khu vực ĐBSCL được hình thành trên cơ sở các sông tự nhiên thuộc hệ thống sông Đồng Nai, Cửu Long và các kênh rạch ngang. Hiện có hơn 13.000km sử dụng được cho vận tải, trong đó khoảng 7.000km được đưa vào cấp quản lý. Các tuyến chính gồm 4 trục dọc nối Đông-Tây Nam bộ, 3 trục ngang và các tuyến tránh. Toàn vùng có gần 230.000 phương tiện thủy nội địa được đăng ký, chủng loại phong phú… Hàng hóa được vận tải bằng đường thủy vẫn là chủ yếu. Hàng năm, lượng hàng hóa vận chuyển phương tiện thủy nội địa qua khu vực ĐBSCL đạt 51,5 triệu tấn, chiếm 30% cả nước; chủ yếu là lúa gạo, phân bón, vật liệu xây dựng, mía đường…
Tiếp tục đọc “Đồng bằng sông Cửu Long: Làm sao phát triển giao thông thủy?”
The Mekong River has provided a means of transportation for thousands of years. Recent efforts have focused on improving the commercial navigability of the water course, led to a large extent by China in the river’s upper reaches, and the Asian Development Bank (ADB) in the lower Mekong. The ADB-backed Greater Mekong Subregion Economic Cooperation Program, the China-Thai FTA and the proposed ASEAN-China FTA are all major factors contributing to efforts aimed at increasing navigability. Modern transportation infrastructure is essential for economic growth, yet incredibly precarious if hastily implemented. Tiếp tục đọc “Commercial Transportation on the Mekong River”
The projects are part of the region’s developmental plan until 2030
 |
| The construction of the Ben Luc-Long Thanh expressway connecting the Mekong Delta province of Long An with the southern province of Dong Nai. Photo: Tuoi Tre |
The Vietnamese government has approved the construction of multiple expressways and various other traffic infrastructure projects in the Mekong Delta in a bid to boost local development.
Deputy Prime Minister Trinh Dinh Dung signed the approval, which ratifies the development plan for the country’s ‘rice basket’ from now until 2030, with a vision toward 2050. Tiếp tục đọc “Vietnam to build more expressways for Mekong Delta development”
31/01/2018 16:39 GMT+7
Vận tải hàng hải ở khu vực ĐBSCL đã nâng cao năng lực khi được đầu tư phát triển mạnh những năm gần đây – Ảnh: CHÍ QUỐC
Ông Võ Văn Việt, giám đốc doanh nghiệp chế biến xuất khẩu thủy sản Trung Sơn (huyện Kiên Lương, Kiên Giang) cho biết nhiều doanh nghiệp xuất khẩu ở các tỉnh mong muốn có được một cảng biển trong khu vực có đủ năng lực vận chuyển hàng hóa trực tiếp đi các nước.
Tiếp tục đọc “Hàng hóa xuất khẩu từ ĐBSCL – Muốn ra thế giới phải đi lòng vòng”
Download báo cáo tại đây
1. Lời tựa
Giảm nghèo là một mục tiêu bao trùm của World Bank, và với 75% người nghèo trên toàn thế giới sống ở khu vực nông thôn, phát triển nông thôn là cấu phần quan trọng để tiến tới hoàn thành mục tiêu giảm nghèo. Theo yêu cầu của Giám đốc Ngân hàng Thế giới – WB, Wolfensohn, bộ phận phụ trách vấn đề nông thôn của WB đã soạn thảo chiến lược phát triển nông thôn sửa đổi, Tiếp cận Người nghèo ở nông thôn. Chiến lược này được thiết kế dựa trên liên kết chặt chẽ với các vùng và các cơ quan ban ngành có hoạt động liên quan đến vấn đề nông thôn. Các mục tiêu chủa chiến lược mới này nhằm hồi phục các hoạt động của WB ở nông thôn bằng cách a) Điều chỉnh khung chiến lược; và b) thiết lập các chương trình bao gồm các kế hoạch hành động cụ thể và khả thi. Chiến lược phát triển nông thôn mới đưa ra một tình hình nông thôn khác so với trước đây, và một dân số nông thôn đang phải đối mặt với nhiều vấn đề mới, đặc biệt là các thách thức và cơ hội mà người nghèo phải đối mặt trong bối cảnh toàn cầu hóa. Tầm nhìn và cách thực thi của chiến lược phát triển mới được xây dựng dựa trên bài học thành công trong quá khứ cũng như kết hợp các ý tưởng mới từ các mô hình phát triển khác. Tiếp tục đọc “Hoạt động phi nông nghiệp trong phát triển nông thôn: Chiến lược Nông thôn, Ngân Hàng Thế Giới, 2001”
Thiếu chỗ nghỉ, nhiều người đành chui xuống gầm ghế nằm dưới chân người khác. – Ảnh: XUÂN ĐÀOChuyến tàu tết SE16 từ ga Sài Gòn đưa hành khách về quê ở các tỉnh miền trung ăn tết, khởi hành sáng 23 (âm lịch) đông đúc người.
Các vị trí ngồi trên tàu đều chật kín hành khách, khách mua vé ghế phụ thì ngồi chui rúc ở các lối đi, ở các cửa lên xuống của tàu, thậm chí ngồi trước cửa nhà vệ sinh trên tàu. Khoảng trống nào ở các toa cũng được tận dụng để làm nơi ngồi, chỗ ngủ qua đêm.
Tại một khoảng trống nhỏ giữa hai toa vé ngồi cứng trên tàu này, một người phụ nữ hì hục lót khăn, trải chiếu làm chỗ ngủ cho cả hai mẹ con.
Chị cho biết mua ghế phụ trên tàu để về quê ăn tết, các chỗ trên tàu đều kín người ngồi nên chọn khoảng trống ở hai toa để làm chỗ ngủ qua đêm cho cả hai mẹ con.
Những đứa trẻ theo cha mẹ đi tàu về quê ăn tết thiếu không gian sinh hoạt thì tìm đến chỗ trống ở các cửa ra vào toa để đọc sách. Tiếp tục đọc “Kinh hoàng tàu tết: hành khách chen chúc, chui gầm ghế để ngủ”
Vietnam has spent bit money to build ports
Ho Kim Lan, secretary general of the Vietnam Port Association (VPA), said 80 percent of container imports and exports still have to go through small ports and vessels. Tiếp tục đọc “Vietnam loses $2.4 billion as deep-water port has insufficient infrastructure”
Vietnam has more than 1,600 ships, but a mere 3.3% of them are container ships, according to a report of the Vietnam Maritime Administration at a meeting on raising the market share of sea transport on December 11.
Vietnam has more than 1,600 ships, with a mere 3.3% of them being container ships
The administration said Vietnam’s fleet of ships faces several problems such as a small proportion of container ships, and up to 40% of them are 15 years old or older. In addition, there are as many as 500 owners of ships, meaning their scales are small and thus their competitiveness is low. Tiếp tục đọc “Only 3.3% of ships nationwide transport containerized cargo”
Published on Monday, 04 December 2017
ADB.org_Southern Meghalaya in far northeastern India is one of the wettest places on Earth, crisscrossed by fast-flowing rivers and mountain streams. Here bridges aren’t built – they’re grown, ensuring connectivity in a remote area.
Local tribes identified a species of Indian rubber tree with an incredibly strong root system that flourishes in this region. The roots of the ficus elastic grow on huge boulders along the riverbanks, or even in the middle of the rivers.
To make the roots grow in the right direction, local tribes use different techniques from simply pulling the roots to tying or twisting them, until over time the roots formed the desired architectural structure.
Root bridges, also used in Indonesia, are a great example of how green infrastructure can provide alternative solutions to deliver sustainable connectivity. The normal course in Meghalaya would have been a bridge, but that would have been difficult and expensive in such areas.
Green infrastructure not yet core part of urban infrastructure planning
Unfortunately, this approach is the exception rather than the rule. Green infrastructure today falls short of being a part of urban infrastructure core planning and asset inventory. It lacks provisions for long-term maintenance and management, as is done for other essential services.
When I studied architecture and urban planning in Chandigarh, an Indian city designed in 1966 by the famous Swiss-French architect Le Corbusier, I realized that cities are like people. They have interlinked systems with dependencies on nature – land, air, and water. Tiếp tục đọc “The architecture of resilience”
Giá sử dụng dịch vụ đường bộ của dự án cao tốc Bắc – Nam phải phù hợp với khả năng chi trả của người dân, bù đắp chi phí sản xuất, kinh doanh, lợi nhuận của nhà đầu tư và lợi ích nhà nước.
Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc – Nam phía Đông dự kiến hoàn thành năm 2021 – Ảnh: TT
Đó là yêu cầu của nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2017 – 2020, vừa được Quốc hội thông qua sáng 22-11 với 408/449 đại biểu có mặt đồng ý (83,1% tổng số đại biểu).
Nghị quyết nêu rõ: “Giá sử dụng dịch vụ đường bộ của dự án phải phù hợp với khả năng chi trả của người dân, bù đắp chi phí sản xuất, kinh doanh, lợi nhuận của nhà đầu tư và lợi ích nhà nước”. Tiếp tục đọc “Quốc hội thông qua dự án cao tốc Bắc – Nam gần 120.000 tỉ đồng”
Ho Chi Minh City is facing numerous difficulties as the population is rising sharply.
Congestion in HCM City
The population has grown from three million after 1975 to 8.4 million. Another three million people from other provinces are studying and working in HCM City. As of now, the city has 7.6 million motorbikes, 700,000 cars and about one million other vehicles from other provinces. About 1,000 new motorbikes are registered each month. Tiếp tục đọc “HCM City faces population pressure”
 |
| A design mock up of Quảng Ninh International Airport in Vân Đồn Economic Zone. — Photo quangninh.gov.vn |
The airport, on Vân Đồn Island, was invested with nearly VNĐ7.5 trillion (US$330 million) by property developer Sun Group. Tiếp tục đọc “Vân Đồn int’l airport to be operational in Q2”
Có 2 con sông lớn đi qua Sài Gòn (TP Hồ Chí Minh): Sông Đồng Nai và Sông Sài Gòn, cùng một hệ thống kinh rạch chằng chịt trong nội thành.
Sông Đồng Nai và Sông Sài Gòn
Bản đồ Sông Đồng Nai và Sông Sài Gòn
Sông Đồng Nai là con sông nội địa dài nhất Việt Nam, lớn thứ nhì Nam Bộ về lưu vực, chỉ sau sông Cửu Long. Sông Đồng Nai chảy qua các tỉnh Lâm Đồng, Đăk Nông, Bình Phước, Đồng Nai, Bình Dương, Thành phố Hồ Chí Minh với chiều dài 586 km (364 dặm) và lưu vực 38.600 km² (14.910 mi2).
Đồng Nai nguyên tên phiên âm tiếng Miên là “Nông-nại”. Đây là vùng đất Chân Lạp người Việt vào khai phá trước tiên. Tiếp tục đọc “Hệ thống sông ngòi và kinh rạch Sài Gòn”
CVD 